De DS No. 4 markeert de hernieuwde push van het Franse merk voor elektrificatie in de premium compacte klasse, nu alleen verkocht in geëlektrificeerde versies in Nederland. Kun je geloven dat het al vier jaar geleden is dat hij voor het eerst op het toneel verscheen? Nou, hij heeft net een mid-cyclus refresh ondergaan, met enkele opvallende esthetische en technische upgrades. Dit maakt hem een chic Frans alternatief voor de gebruikelijke Duitse zwaargewichten, waarbij je de keuze hebt tussen de flexibele plug-in hybride of de eenvoudige elektrische optie.

Wanneer je hem afzet tegen de BMW 3 Serie, Audi A4 en Mercedes-Benz C-Klasse, valt de DS No. 4 op met zijn uitgesproken Franse flair. Het draait hier allemaal om comfort boven sportiviteit. Gebouwd op het EMP2-platform dat hij deelt met de Peugeot 308, biedt hij een rijervaring en interieur die opmerkelijk verfijnd aanvoelen—denk aan visuele aantrekkingskracht en luxe in plaats van de koude precisie die je zou kunnen verwachten van Duitse auto’s.

Door benzine- en dieselopties uit de Nederlandse markt te halen, legt DS echt zijn geld waar zijn mond is, en toont het vertrouwen in elektrificatie. Natuurlijk kan deze zet sommige potentiële kopers een beetje terughoudend maken over plug-in technologie, maar de plug-in hybride is het instapmodel, terwijl de volledig elektrische E-TENSE de visie van het merk voor nul-emissies vertegenwoordigt. Interessant genoeg zijn beide modellen hetzelfde geprijsd over verschillende uitvoeringen, waardoor kopers kunnen kiezen op basis van hun eigen behoeften voor gebruik en opladen, niet alleen de prijs.

De No. 4 vangt die essentie van Frans reizen, met de focus op comfort en een vleugje verfijning in plaats van alleen snelheid. Je kunt dit echt voelen in zijn soepele ophanging en de manier waarop hij akoestisch is afgestemd. Hij is perfect voor mensen die misschien niet zo van de hele Duitse efficiëntie of Japanse betrouwbaarheid zijn. Hij geeft echter wel een beetje praktisch gebruik en tech-integratie op, allemaal in naam van verfijning en een ontwerpgerichte aanpak.

De facelift komt met een frisse voorkant, met die strakke horizontale LED-dagrijverlichting, en die coole 3D-effect achterlichtclusters. Bovendien toont de achterklep nu trots de volledige DS Automobiles-branding, in ruil voor de oude numerieke ID. Deze updates versterken zijn aanwezigheid op de weg zonder dat sportieve fastback-silhouet te veranderen, ook al betekent het wel iets minder hoofdruimte achterin vergeleken met traditionele sedans.

De DS No. 4 Plug-in Hybrid combineert een 1,6L turbo viercilinder benzinemotor met een 125 pk elektromotor, allemaal verbonden via de nieuwe eDCT7 zeventraps dubbele-koppeling transmissie. Deze setup levert een solide 225 pk en 360 Nm koppel, wat best degelijk is voor middensegment prestaties—denk aan 0 tot 100 km/u in ongeveer 7,4 seconden en een topsnelheid van 190 km/u. Nu is het niet per se de sportiefste optie in zijn klasse, maar het doet het werk.

Een van de opvallende upgrades hier is de grotere 14,7 kWh batterij, die is gestegen van de vorige 11,8 kWh. Dit verhoogt het WLTP elektrische bereik naar 81 km, een mooie sprong van 62 km. In praktisch rijden kun je gemiddeld ongeveer 65 tot 75 km verwachten—wat betekent dat veel mensen hun dagelijkse woon-werkverkeer zouden kunnen doen zonder benzine nodig te hebben. Toch blijft het net onder die 100 km grens. Een waarschuwing vooraf: bij het overschakelen van elektrisch naar hybride kun je een lichte schok voelen, vooral tijdens koude starts of wanneer je het gaspedaal hard intrekt. De eDCT7 schakelt over het algemeen soepel, maar kan een beetje aarzelen tijdens snelle terugschakelingen. Wat betreft rijmodi, is er E-Save om je lading te helpen behouden en E-Brake voor serieuze regeneratieve remming.

Als we nu naar de volledig elektrische E-TENSE kijken, is deze gebouwd op hetzelfde platform als de Peugeot 408 EV. Hij heeft een 213 pk motor (343 Nm) met een 58,3 kWh batterij. Je kijkt naar een WLTP-bereik van ongeveer 450 km, hoewel echte tests meestal tussen 380 en 420 km laten zien, afhankelijk van verschillende omstandigheden. Qua prestaties kan hij van 0 tot 100 km/u in slechts 7,1 seconden sprinten, wat die topsnelheid van 190 km/u evenaart maar met een soepelere en naadloze acceleratie dankzij zijn enkelvoudige transmissie.

Wat betreft regeneratief remmen, zijn er drie niveaus bestuurd door paddles, met een maximale vertraging van 2 m/s²—dus het geeft je niet echt dat one-pedal rijgevoel. Je hebt nog steeds de wrijvingsremmen nodig voor een volledige stop. Veel bestuurders vinden de gematigde regeneratie het meest natuurlijk aanvoelen, maar als je gewend bent aan agressievere systemen, zou je merken dat je vaker remt dan je zou willen.

Beide versies komen met enkele subtiele aanpassingen in Sport-modus, die de gasrespons scherpt en, in het geval van de hybride, versnellingen langer vasthoudt. Maar maak je geen zorgen, het geeft nog steeds prioriteit aan comfort. De elektromotoren bieden een snelle respons, of je nu door stadsstraten navigeert of de snelweg oprijdt. Ondertussen is de benzinemotor in de hybride redelijk verfijnd, hoewel hij wel wat luider wordt onder zware belasting, vooral in vergelijking met de bijna stille werking van de EV.

Het remsysteem van de DS No. 4 doet een degelijke remkracht-klus over beide aandrijflijnen. Echter, wanneer je overgaat van regeneratief naar wrijvingsremmen, kan het een beetje inconsistent aanvoelen, vooral als je gematigd remt. Het pedaal heeft een mooie initiële bite en een soepele mid-travel respons, maar het komt niet helemaal overeen met de precisie en consistentie van de topconcurrenten. Eerlijk gezegd kan het in het begin een beetje kunstmatig aanvoelen. Voor dagelijks rijden is het prima, maar als je gewend bent aan traditionele systemen, heb je misschien wat tijd nodig om te wennen.

Wat betreft noodremmen, schittert het echt—sterk, lineair en geeft je een goed gevoel van vertrouwen. Plus, het wordt ondersteund door de Active Safety Brake en Front Collision Warning, hoewel we wel enkele valse waarschuwingen opgemerkt hebben op bochtige wegen. De remschijven vertoonden geen vroegtijdige slijtage of overmatig stof, wat een goed teken is, en de regeneratie zou moeten helpen ze langer mee te laten gaan. Een waarschuwing vooraf, in natte omstandigheden of direct na een wasbeurt waren er lichte vertragingen in respons, waarschijnlijk door een waterfilm op de schijven. Oh, en de elektronische parkeerrem schakelt automatisch in wanneer de auto uit staat, wat handig is. Het werkt goed, maar maakt wel wat geluid dat misschien wat van die premium sfeer wegneemt.

Interessant genoeg is de plug-in hybride een tikkeltje lichter, wat betekent dat hij iets kortere remafstanden heeft vergeleken met de E-TENSE, maar eerlijk gezegd is het verschil vrij minimaal. Een steviger initiële pedaalweerstand zou echt de feedback en het vertrouwen tijdens het remmen kunnen vergroten, maar op dit moment lijkt het erop dat de afstemming meer leunt naar comfort en soepelheid. Voor de meeste mensen die op zoek zijn naar veilig en zorgeloos remmen in plaats van een high-performance ervaring, doet dit systeem het prima.

De stuurinrichting in de DS No. 4 leunt echt naar comfort en gemak in plaats van sportieve communicatie. Het past precies bij waar het merk voor staat. Je weet wel, het elektrische rek maakt parkeren moeiteloos, en wanneer je snelheid pakt, wordt het een beetje zwaarder, maar het komt nooit helemaal overeen met het gewicht van echte performance auto’s. De stuurverhouding is behoorlijk goed uitgebalanceerd voor zowel stabiliteit als manoeuvreerbaarheid, wat je een respons geeft die gehoorzaam is—gewoon niet te gretig. Je krijgt niet veel feedback van de weg, maar het doet een geweldig werk door oneffenheden glad te strijken en terugslag op afstand te houden. Dus hoewel het super sereen is, houdt het je wel een beetje losgekoppeld van wat er gaande is met het oppervlak onder je. Oh, en je zou een beetje koppelstuur kunnen opmerken in de plug-in hybride wanneer je echt op het pedaal drukt, maar het lagere zwaartepunt van de E-TENSE helpt dat effect te verminderen.

Laten we het nu over de ophanging hebben. Hij heeft een MacPherson-veerpoot setup aan de voorkant en een torsiebalk aan de achterkant, allemaal afgestemd op comfort, wat een grote deal is voor DS. Dit ding absorbeert hobbels, gaten en ruwe plekken alsof het niets is, wat je een rit geeft die soepel en bijna zweverig aanvoelt—totaal anders dan die stevigere Duitse concurrenten. Maar, hier is de vangst: deze focus op comfort leidt wel tot merkbaar drijven, verticale beweging en carrosserie-rol wanneer je snelheid pakt. Op oneffen oppervlakken kan hij een beetje rondstuiten, wat beperkte dempingscontrole laat zien en zijn houding op moeilijkere wegen in gevaar brengt. Soms raken de dempers hun reislimiet bij scherpe impacts, en je kunt die doffe klappen horen die gewoon niet erg premium aanvoelen.

Wat betreft rijkwaliteit, schittert het op kleinere, scherpe hobbels maar heeft het een moeilijkere tijd met grotere, continue glooiingen. Er is een groot verschil in hoe het gewicht hanteert—wanneer je achterpassagiers hebt, is het veel meer gecomponeerd, maar zonder die lading, vooral in de zwaardere E-TENSE, kan het een beetje onderdgedempt aanvoelen. De elektrische stuurinrichting heeft de neiging om meer te voelen alsof het elektronisch reageert in plaats van natuurlijk, terugspringend naar het midden nadat je een bocht neemt of tijdens het parkeren, wat een beetje vreemd kan aanvoelen. Je krijgt niet veel weggevoel, aangezien de focus duidelijk op isolatie ligt in plaats van feedback. Voor degenen die comfort prioriteren, passen deze eigenschappen perfect bij de DS-vibe; maar als je het type liefhebber bent dat hunkert naar precisie en controle, zou je de stuurinrichting en ophanging een beetje te kort kunnen vinden.

De DS No. 4 Plug-in Hybrid Étoile-uitvoering rolt naar buiten met stijlvolle 19-inch LIMA lichtmetalen velgen in combinatie met 205/55 R19 banden. Aan de andere kant heeft de basis Pallas-uitvoering ook 19-inch SAPPORO-wielen, waardoor de zaken consistent blijven. Dan is er de E-TENSE Pallas, die 19-inch LAUSANNE-wielen heeft, terwijl de E-TENSE Étoile kiest voor 19-inch ZURICH-wielen. Als je nu op zoek bent naar iets wat wat flashy is, kun je optionele 20-inch SIDNEY lichtmetalen velgen (245/40 R20) krijgen, exclusief voor de plug-in hybride Étoile en Étoile Nappa Leder. Natuurlijk zien ze er geweldig uit, maar ze komen met een afweging—minder rijcomfort, meer lawaai en een daling in algehele efficiëntie. Die standaard 205 mm breedte is ontworpen om rolweerstand laag te houden, met prioriteit voor efficiëntie boven maximale grip.

Toen we die 19-inch setup op beide aandrijflijnen testten, lieten resultaten een solide balans zien. Je weet wel, comfort, geluidsonderdrukking en grip waren allemaal behoorlijk degelijk. Droge handling voelde stabiel, terwijl prestaties in het natte progressief en veilig waren, met goede weerstand tegen aquaplaning. Natuurlijk grepen die smallere banden misschien niet zo goed als sommige rivalen, maar eerlijk gezegd duwt het op comfort gerichte chassis niet vaak voor die volledige grip. Weglawaai? Verrassend stil, dankzij het gelamineerde akoestische glas. Het blijft vrij onopvallend op snelwegen en is slechts een tikkeltje merkbaar over die scherpe stedelijke hobbels, wat bijdraagt aan dat premium gevoel.

Wat betreft bandenduurzaamheid, lijkt het redelijk gezien de bescheiden outputs en smalle contactvlakken. De lage-rolweerstand compounds kunnen uiteindelijke grip en nat-weer tractie enigszins opofferen vergeleken met sommige performance banden, maar echt, voor dagelijks No. 4-gebruik is het nauwelijks een probleem. Als comfort en efficiëntie je doelen zijn, wil je misschien die 20-inch wielen vermijden—ze bieden niet echt veel in termen van handlingverbetering.

Het TPMS (Tire Pressure Monitoring System) doet zijn werk goed, door je te waarschuwen als er een drukprobleem is, maar houd in gedachten dat het wel handmatige resets nodig heeft na eventuele aanpassingen. Het monteren van winterbanden is een fluitje van een cent met voldoende ruimte, en hoewel de standaard all-seasons prima zijn voor Nederlandse omstandigheden, verbeteren toegewijde winterbanden zeker de veiligheid in kouder weer. Een waarschuwing vooraf—de ruimtebesparende reserve betekent dat als je een lekke band krijgt, je zult moeten vertrouwen op een pompkit of pechhulp in plaats van een volwaardig wiel.

Het interieur van de DS No. 4 vangt echt waar het merk voor staat—die Franse premium-vibe. Het draait allemaal om uniek ontwerp en eersteklas materialen die hem duidelijk onderscheiden van de gebruikelijke Duitse aanbiedingen. Neem de Pallas-uitvoering, bijvoorbeeld. Hij is uitgerust met Diamond Tungsten-stof met DS Canvas-bekleding, scherpe stiksel op de stoelen, en een Black Basalt-dashboard. De deurpanelen hebben gestructureerde 3D-ontwerpen en warme Belem Bronze-inzetstukken. Het is een ontwerp dat echt leunt op rijkdom en tactiele kwaliteit, in plaats van alleen maar dingen minimalistisch te houden.

Als je nu naar de Étoile-uitvoering stapt, zie je Black en Bronze Alcantara verschijnen op de stoelen, het dashboard, de console en de deuren. Het creëert dit upscale, textiel-gerichte gevoel, hoewel je er misschien rekening mee moet houden dat Alcantara wat meer onderhoud vereist dan leer. Plus, je krijgt een tienvoudige bestuurdersverstelling en extra dijbeenondersteuning in de plug-in hybride versies—geweldig voor die lange ritten. En dan is er de topklasse Étoile Nappa Leder-uitvoering, met dit stijlvolle horlogeband-gepatroneerde Criollo Brown leer, Ashwood-inzetstukken, verwarmde voorstoelen en een verwarmd stuur.

Over het algemeen valt de materiaalkwaliteit echt op. Je vindt zachte oppervlakken waar je ze nodig hebt, terwijl stevigere plastics weggestopt zijn in lagere gebieden. De detaillering is perfect, met consistente texturen zelfs in de synthetische delen. Natuurlijk kunnen sommige plastics in de lagere deuren en het handschoenenkastje wijzen op kostenbesparende maatregelen—een knipoog naar zijn mainstream-roots—maar dat zijn slechts kleine kanttekeningen. De textiel-bekledingskeuzes zijn bijzonder indrukwekkend en bieden een mooie mix van ethiek en esthetiek vergeleken met traditioneel leer.

Maar laten we reëel zijn—soms neemt stijl de voorstoel in boven praktisch gebruik. Bijvoorbeeld, de witte pictogrammen van het klimaatbedieningspaneel op een lichte achtergrond kunnen behoorlijk moeilijk te zien zijn in bepaald licht, wat afleidend kan zijn. Je zou kunnen merken dat je memoriseert waar dingen zijn in plaats van gewoon naar beneden te kijken, en dat is zeker een ergonomische misstap. En de kleine knoppen met weinig feedback kunnen het bedienen een beetje lastig maken, vooral wanneer je onderweg bent.

Wat betreft de sfeerverlichting, heb je acht kleuren om uit te kiezen, maar ze zitten alleen in de voordeuren, wat betekent dat de nachtelijke sfeer een beetje beperkt is. Het lederen stuur voelt geweldig aan in je handen—precies de juiste grootte en vorm—maar de verwarmingsfunctie zou wat sneller kunnen opwarmen. Al met al toont het interieur van de DS No. 4 echt karakter door zijn doordachte ontwerp en kwaliteitsmaterialen. Maar, je weet wel, die bruikbaarheidsproblemen—zoals de zichtbaarheid van bedieningselementen en enkele kleine ergonomische eigenaardigheden—houden het ervan om dat echt premium niveau te bereiken.

Het exterieur van de DS No. 4 valt zeker op, en het is een van die kenmerken die mensen echt aan het praten krijgen—sommigen houden ervan, terwijl anderen niet zo veel. Neem die vernieuwde zwarte grille, bijvoorbeeld. Hij heeft een verlicht DS-logo en die strakke LED-dagrijverlichting die echt opvalt ’s nachts. Het is een opvallende look, maar we kunnen zien hoe het voor sommige mensen misschien een beetje te veel is. Het DS Matrix LED Vision-systeem, dat standaard komt op de Étoile-uitvoering, is ook best cool. Het past zich aan aan de weg en dimt voor tegemoetkomend verkeer, hoewel het eerlijk gezegd anders kan presteren, afhankelijk van waar je bent.

Wat betreft die fastback-proporties—ze geven de auto een sportieve houding en helpen met aerodynamica, maar aan de andere kant verlies je wat hoofdruimte achterin en kofferruimte vergeleken met gewone sedans. De achterste heupen zijn gedurfd, en de gebeeldhouwde zijkanten voegen een beetje flair toe. En de chromen raamomlijstingen en verzonken deurgrepen verhogen zeker de klassieke sfeer. Een waarschuwing vooraf: als het regent of je handschoenen draagt, kunnen die deurgrepen wat lastig te gebruiken zijn. Je moet voorzichtig zijn met je vingers!

Wat betreft de achterkant, heeft hij deze 3D LED-achterlichten met scrollende richtingaanwijzers—heel modern en technisch, vooral op de Étoile-uitvoering. De volledige DS Automobiles-badging is ook een mooie toevoeging, maar als je niet bekend bent met het merk, zou je je kunnen afvragen wat de cijfers vroeger betekenden. De gebeeldhouwde bumpers en zwarte lagere secties helpen de look van achteren te verlichten, en het E-TENSE-model slaat de uitlaten zelfs helemaal over om zijn elektrische voertuigaspect te benadrukken. De plug-in hybride houdt de uitlaten verborgen, wat een mooie manier is om het ontwerp schoon te houden.

Lakwaliteit is uitstekend, met uniforme dekking en minimale sinaasappelschil. Metallic en parelmoeren afwerkingen accentueren de complexe oppervlakte van de auto, met Night Flight metallic die diepe blauw-zwarte rijkdom en fijne vlokken biedt. Plus, je hebt opties zoals Perla Nera Black, Crystal Pearl, Cashmere en Pearl White. Persoonlijk vinden we dat Cashmere er verbluffend uitziet met de bronzen accenten binnenin.

De standaard 19-inch wielen vinden een mooie balans tussen uiterlijk en comfort, maar als je voor de optionele 20-inch velgen gaat, krijg je zeker meer presence, hoewel het de rijkwaliteit een beetje kan beïnvloeden en misschien zelfs de brandstofefficiëntie. De uitlijning van de carrosseriepanelen is ook behoorlijk solide—niet helemaal de precisie die je in een Duitse auto zou vinden, maar zeker beter dan wat je zou zien bij meer massaconsumentenmerken.

Dus, al met al maakt de DS No. 4 zeker een statement, vooral ’s nachts met die unieke verlichting en gebeeldhouwde ontwerp. Maar, je weet wel, met zo’n gedurfde stijl is er een kans dat het misschien niet zo gracieus veroudert als sommige meer conservatieve modellen. Het zal zeker gemengde reacties van het publiek krijgen, dat is zeker!

De DS No. 4 schittert echt als het gaat om comfort—het is zo ongeveer gebouwd voor degenen die ontspanning prioriteren. De voorstoelen zijn fantastisch voor lange ritten en bieden precies de juiste mix van zachtheid en ondersteuning. Als je voor de Étoile-uitvoering gaat, krijg je deze handige 10-voudige elektrische verstelling voor het plug-in hybride model, en een 6-voudige voor de E-TENSE-versie, plus uitschuifbare dijbeenondersteuning. Oh, en de verwarmingsfunctie warmt snel op! De optionele massagefunctie is ook leuk, hoewel je niet moet verwachten dat het een volledige spa-behandeling is.

Het tweezones klimaatsysteem doet een geweldig werk bij het reguleren van temperaturen, maar die witte pictogrambedieningselementen zijn niet zo gemakkelijk te zien. De verborgen DS Air-ventilatieroosters zien er strak uit, maar ze stellen je niet in staat om de luchtstroom richting zo goed te regelen als je zou willen. En hoewel het Clean Cabin-filtratiesysteem een mooie toevoeging is voor luchtkwaliteit, moet je die filters regelmatig vervangen. Als je in de kou rijdt, een waarschuwing vooraf: het E-TENSE-bereik kan een klap krijgen vanwege de weerstandsverwarming. Gelukkig is er een optionele warmtepomp die daarbij helpt.

Als het gaat om comfort op de achterbank, is het echter een beetje een ander verhaal. Die fastback-daklijn kan de hoofdruimte beperken, wat een teleurstelling is voor langere passagiers. Plus, de beenruimte is behoorlijk krap voor lange reizen. De stoelen zijn laag, dus knieën kunnen omhoog komen in een ongemakkelijke positie, en die centrale achterste armleuning met bekerhouders doet niet veel voor het comfort van de middelste stoel. Natuurlijk zijn er achterste luchtventilatieroosters, maar ze hebben geen onafhankelijke temperatuurregeling, wat een teleurstelling is.

Aan de gemakskant heb je betrouwbare Proximity Keyless Entry, een elektrische achterklep die je kunt aanpassen aan je voorkeurshoogte, en een voetgebaar handsfree functie op de Étoile-uitvoering—hoewel eerlijk gezegd kan het soms activeren wanneer je het niet wilt. Het 10,25-inch digitale cluster is duidelijk voor navigatie, audio of voertuiggegevens, maar het offert wel wat informatiedichtheid op voor stijl. Het optionele head-up display is een mooie toevoeging voor zichtbaarheid, maar het heeft een klein gebied dat moeilijk te lezen kan zijn in zonlicht. Draadloos opladen is handig, maar het is een beetje langzaam en niet het gemakkelijkst te bereiken tijdens het rijden.

Het 10-inch DS IRIS-infotainmentsysteem brengt navigatie, media en draadloze Apple CarPlay/Android Auto samen, maar wees niet verbaasd als de verbindingen af en toe wegvallen. De spraakbesturing (“OK IRIS”) is bedoeld om intuïtief te zijn, maar eerlijk gezegd biedt het niet veel meer dan standaard spraakopdrachten. De prestaties zijn waar dingen echt kunnen verbeteren: je zou trage reacties kunnen opmerken, menu’s die verwarrend kunnen zijn, en het af en toe bevriezen dat een herstart forceert. De graphics voelen gedateerd aan, en de interface vertraagt, wat een beetje verrassend is gezien hoe premium de rest van het interieur aanvoelt. Die fysieke klimaatknoppen zijn een mooie terugval, maar ze delen hetzelfde zichtbaarheidsprobleem.

Navigeren is meestal betrouwbaar met mapping en OTA-updates, maar reken niet elke keer op perfecte verkeersnauwkeurigheid of routing. Als je de EV-Routing voor de E-TENSE gebruikt, biedt het wel oplaadstop-planning en batterij-preconditionering, maar het is niet zo geavanceerd als sommige toegewijde EV-systemen, en de laderdatabase bevat een paar stations die niet eens meer actief zijn.

Aan de audiokant is het optionele 690 W 14-luidspreker Focal Electra-systeem indrukwekkend en levert het helder geluid en sterke bas. Als je geen audiofiel bent, zal de standaard zesprekersopstelling prima voldoen. Digitale radiokwaliteit is geweldig, maar de station-interface zou wat werk kunnen gebruiken. De sfeerverlichting biedt acht verschillende kleuren, maar het dekt niet zoveel gebied in vergelijking met concurrenten.

Ten slotte komen de tienjarige Connect One-diensten met digitale servicerecords, e-Coaching en OTA-updates, wat de bruikbaarheid op de lange termijn zou kunnen verbeteren—hoewel, zoals elke software, updates hun eigen bugs kunnen meebrengen. Voor de driejarige Connect Plus van de Étoile krijg je verbonden navigatie, afstandsbedieningsfuncties, ChatGPT-spraakintegratie en e-Routes via de MyDS-app. Het is allemaal behoorlijk nuttig, maar ja, sommige mensen maken zich misschien zorgen over gegevensprivacy en signaalbetrouwbaarheid.

De DS No. 4 legt de lat echt hoog als het gaat om veiligheid—serieus, hij zit vol met zowel standaard als optionele functies die topklasse zijn. Neem de Standard Active Safety Brake met Front Collision Warning, bijvoorbeeld. Het gebruikt radar- en camerasensoren om potentiële gevaren te detecteren en zal zelfs automatisch remmen als de bestuurder niet op tijd reageert. Best cool, toch? Het geeft je tijdige waarschuwingen, zonder te overdrijven—nou ja, behalve wanneer het af en toe reageert op auto’s in de volgende rijstrook wanneer je samenvoegt op de snelweg.

Als je nu naar de Pallas-uitvoering stapt, krijg je de DS Drive Assist. Dit combineert adaptieve cruise control met stop-and-go mogelijkheden en rijstrookbehoud. De cruise control doet een solide werk bij het handhaven van een veilige afstand, maar, eerlijk gezegd, het remmen kan soms een beetje plotseling aanvoelen. Het rijstrookbehoud werkt goed wanneer de wegmarkeringen duidelijk zijn, maar je moet je handen behoorlijk vaak op het stuur houden. Het neemt zeker wat stress weg van lange snelwegritten, maar verwacht niet dat het zichzelf al kan besturen.

Als we doorgaan naar de Étoile-uitvoering, bevat het dodehoekbewaking en Rear Cross Traffic Alert—beide zijn behoorlijk betrouwbaar. Een waarschuwing vooraf: die achterste waarschuwing kan soms afgaan voor voetgangers die eigenlijk geen bedreiging zijn. Het optionele 360°-zichtsysteem is een mooie toevoeging voor parkeren en krappe plekken, maar de beeldkwaliteit kan een beetje wisselend zijn, afhankelijk van de verlichting.

Een van de opvallende kenmerken is het actieve motorkapsysteem, dat de achterste secties van de motorkap tijdens botsingen met voetgangers opheft om hoofdletsel te helpen verminderen. Plus, de structuur van de auto is ongelooflijk stevig, dankzij hoogwaardig staal, aluminium, lijmverbinding en laserlassen. Er is nog geen Euro NCAP-score voor dit model, maar gezien zijn vergelijkbare bouw met een goed beoordeelde voorganger, zal het waarschijnlijk behoorlijk goed presteren.

En als je kiest voor de Absolute Tech-uitvoeringen, krijg je een alarmsysteem om diefstal te helpen afschrikken. De DS Connect Box is ook een geweldige perk, die 10 jaar automatische SOS en pechhulp biedt. De achterste kinderzitankers maken het gemakkelijker om autostoeltjes te installeren, hoewel de achterruimte de compatibiliteit en toegang kan beperken. Het TPMS doet zijn werk bij het detecteren van drukverlies, maar je moet het af en toe handmatig resetten. Al met al biedt de DS No. 4 een solide mix van actieve en passieve veiligheidsvoorzieningen voor iedereen binnenin en degenen op de weg om je heen.

De DS No. 4 leunt echt naar comfort en verfijning in plaats van sportiviteit, wat een rijervaring creëert die zowel ontspannen als een beetje polariserend is. Dus, hier is het verhaal: de plug-in hybride mixt elektrische en benzinekracht, wat je snelle acceleratie geeft wanneer je het nodig hebt. Maar, eerlijk gezegd, kunnen die overgangen tussen de twee soms een beetje schokkerig aanvoelen. Je zult merken dat de benzinemotor behoorlijk ruw kan klinken wanneer je hem pusht, wat een sterk contrast vormt met de soepele en stille levering van de elektromotor. De zeventraps dubbele-koppeling versnellingsbak schakelt meestal zonder problemen, maar, ja, het kan een beetje aarzelen wanneer je echt op het pedaal drukt en op zoek bent naar de juiste versnelling.

Als je nu naar de E-TENSE kijkt, is het een heel ander verhaal. Hij biedt een gladdere ervaring met soepele, stille acceleratie en die onmiddellijke koppelrespons waar we allemaal van houden. Dankzij zijn enkelvoudige transmissie krijg je deze ononderbroken krachtlevering, waardoor het moderner en verfijnder aanvoelt in vergelijking met de soms hobbelige schakelingen van de plug-in hybride—vooral fijn wanneer je door stadsstraten navigeert.

Beide versies hebben een Sport-modus die de gasrespons aanscherpt en versnellingen langer vasthoudt (alleen voor de hybride echter), maar het verschil is niet enorm. Comfort valt echt op als het hoofdkenmerk hier. De standaardmodus is zeker het ideale punt voor het chassis, terwijl Eco-modus helpt je bereik te verlengen door de gasrespons te verzachten en de klimaatregeling terug te schroeven. Een waarschuwing vooraf—het kan een beetje traag aanvoelen.

Zicht naar voren is behoorlijk goed, dankzij die slanke stijlen en goed bemeten spiegels. Maar de fastback-daklijn creëert enkele significante dode hoeken aan de achterkant. Het achterraam is klein en steil, wat je uitzicht echt beperkt—dit is waar de camera een must-have wordt. Die zichtbare motorkap contouren helpen bij het parkeren, en de rijpositie vindt een mooie balans tussen je in controle voelen en er stijlvol uitzien.

Als het gaat om geluidsisolatie, moeten we zeggen dat het indrukwekkend is. Het akoestische glas doet geweldig werk bij het buitenhouden van wind- en bandengeluid. De E-TENSE is bijna stil, wat zijn verfijning echt benadrukt. De hybride blijft stil wanneer hij op elektriciteit rijdt, maar je zult de benzinemotor zeker horen aanzwengelen—vooral wanneer het koud is of onder stress. Het klimaatsysteem is over het algemeen ook stil, behalve wanneer je de ventilator op volle kracht zet.

Over het algemeen biedt de No. 4 een echt serene rit met zijn zachte ophanging en soepele aandrijflijnen, vasthoudend aan DS’s focus op comfort. Hij schittert als het gaat om gemakkelijk cruisen in plaats van boeiend rijden, wat perfect is voor degenen die ontspanning en een vleugje verfijning prioriteren. Maar, als je iemand bent die hunkert naar scherpe handling of een meer dynamische ervaring, zou je het een beetje te kort kunnen vinden, aangezien alles hier echt draait om het comfortabel houden boven sportief.

De achterbank in de DS No. 4 werkt behoorlijk goed voor twee volwassenen op kortere reizen, maar als je langer bent of een langere reis plant, zou je je een beetje krap kunnen gaan voelen. Met een wielbasis van 2.670 millimeter—net als zijn Peugeot 308-broer—krijg je behoorlijke, maar niet bepaald ruime beenruimte, vooral als de voorstoelen zijn ingesteld voor mensen van gemiddelde lengte. En die fastback-daklijn ziet er strak uit maar offert hoofdruimte op, vooral voor degenen die aan de zijkanten zitten. Iedereen rond de 1,8 meter lang zal waarschijnlijk merken dat hun hoofd tegen het plafond schuurt, wat behoorlijk oncomfortabel kan zijn op langere ritten.

Wat betreft de zitpositie: de manier waarop de achterste kussens zijn opgezet, heeft de neiging om je knieën hoger te laten dan je heupen. Het is niet de meest natuurlijke positie en kan leiden tot enig ongemak op langere reizen. De vulling is behoorlijk, dus voor korte stedelijke forensen of snelle boodschappen zou het de klus prima moeten klaren. De hoek van de rugleuning is oké—niet te recht, niet te achterover—en biedt redelijke lendensteun, maar verwacht niet veel verstelbaarheid zoals in sommige duurdere modellen. De middelste stoel—nou, die is niet geweldig. De verhoogde vloertunnel maakt het oncomfortabel, en zonder een fatsoenlijke hoofdsteun is het eigenlijk alleen goed voor kinderen of noodgevallen.

Instappen en uitstappen valt wel mee omdat de achterdeuren breed genoeg zijn voor de meeste volwassenen. Een waarschuwing vooraf, als je lang bent, moet je een beetje bukken vanwege dat fastback-ontwerp. De deur openingshoek is prima voor trottoiruittredingen, maar als je op een krappe plek bent, moet je misschien voorzichtig zijn bij het breed zwaaien van de deuren. De achterramen bieden wel een redelijk uitzicht, maar de gebeeldhouwde deurpanelen en kleinere raamafmetingen kunnen het een beetje benauwd laten aanvoelen vanbinnen. Plus, die achterste zijruiten rollen niet helemaal naar beneden, waarbij een paar centimeter glas onderaan achterblijft—een beetje vervelend als je op frisse lucht hoopt.

Wat betreft klimaatregeling, de ventilatieroosters achterin doen een behoorlijk werk bij het circuleren van lucht, maar je kunt alleen de richting aanpassen—niet de temperatuur of ventilatorsnelheid. Dus als de achterpassagiers een verandering willen, moeten ze het aan de mensen voorin vragen. Er zijn enkele kleine opbergvakjes in de achterste deurpanelen, goed voor waterflessen of kleine dingen, maar verwacht niet veel meer op te bergen dan dat. De achterste centrale armleuning klapt mooi neer en heeft bekerhouders, plus een ski-doorvoer naar de kofferbak, wat geweldig is wanneer je maar twee mensen achterin hebt. Maar als je alle drie de stoelen gebruikt, kan die armleuning een beetje oncomfortabel zijn.

Als je voor het Comfort-pakket gaat, is de achterbank verwarming een mooie toevoeging tijdens koudere maanden—het warmt snel op en verdeelt warmte gelijkmatig. En die USB-poorten in de achterste centrale console zijn super handig voor het opladen van apparaten, vooral met iedereen die tegenwoordig meer hun telefoons gebruikt. Er zijn kinderzitankers in de buitenste posities, wat geweldig is voor veiligheid, maar er bij komen kan een beetje lastig zijn in de beperkte ruimte, en je moet misschien de voorstoelen naar voren schuiven om het te laten gebeuren.

Als het gaat om laadruimte, is er een beetje verschil afhankelijk van de aandrijflijn die je kiest. De plug-in hybride biedt 360 liter, terwijl de E-TENSE je iets meer geeft met 390 liter. Waarom het verschil? Nou, het komt vooral door de manier waarop de brandstoftank en batterij van de hybride zijn opgezet. Eerlijk gezegd schieten beide opties tekort vergeleken met je gemiddelde sedan of hatchback. Het fastback-ontwerp leunt meer naar er goed uitzien dan praktisch zijn. Het laadgebied is behoorlijk vierkant en er is niet veel indringen, maar je moet wel omgaan met een hoge laadvloer van die batterijplaatsing, wat het tillen van spullen erin een beetje een workout maakt.

De achterbank kan neervouwen in een 60/40 splitsing, wat je laadcapaciteit verhoogt naar 1.220 liter voor de hybride en 1.260 liter voor de E-TENSE. Echter, hier is de kicker—ze liggen niet volledig plat. Dus als je probeert lange voorwerpen te laden, loop je daar tegen een hobbel aan. Aan de positieve kant is de diepte behoorlijk voor langere lading, en zelfs met het fastback-ontwerp kun je nog steeds dingen erin krijgen, ook al is de opening een beetje beperkt. Oh, en als je voor de hogere uitvoeringen gaat, kun je een elektrische achterklep krijgen, wat handig is omdat het in hoogte verstelbaar is. Een waarschuwing vooraf—de handsfree functie is leuk, maar kan soms activeren wanneer je het niet wilt.

Een nadeel is dat er geen ondervloer opslag is voor je oplaadkabels, wat betekent dat ze ofwel ruimte in de kofferbak innemen of je een vaste plek voor ze moet vinden. En zonder een voorste kofferbak maakt dat dingen een beetje lastiger. Plus, als je de hoedenplank wilt gebruiken, moet je hem verwijderen omdat er geen veilige plek is om hem op te slaan.

De LED-verlichting in het laadgebied doet een behoorlijk werk met het verlichten van dingen, maar eerlijk gezegd zouden ze beter geplaatst kunnen worden om die vervelende schaduwen in de achterhoeken te vermijden. Je hebt vier sjor haken om dingen veilig te houden, maar als je grotere voorwerpen hebt, zou je merken dat je langere riemen nodig hebt. Het tapijt is stevig en weerstaat slijtage behoorlijk goed, hoewel je in gedachten moet houden dat lichtere kleuren gemakkelijker vlekken. De meeste versies komen met een ruimtebesparend reservewiel, wat wat vloerdiepte inneemt maar je tenminste een echte reserve geeft wanneer je het nodig hebt.

Qua praktisch gebruik werkt het prima voor snelle boodschappen, lichte boodschappen of een weekenduitje met bescheiden bagage. Maar, laten we reëel zijn—als je op zoek bent naar veelzijdigheid, zou het fastback-ontwerp misschien niet volstaan. Het meet niet helemaal op tegen stationwagons, SUV’s of sommige hatchbacks daarbuiten. Het is waarschijnlijk het best geschikt voor stellen of kleine gezinnen, maar als je een grotere crew hebt of regelmatig grote spullen moet vervoeren, wil je misschien naar iets meer utility-gericht kijken.

De DS No. 4 is een behoorlijk aantrekkelijke optie voor degenen die echt om stijl en comfort geven. Maar als je iemand bent die technologie, ruimte of restwaarde bovenaan je lijst zet, nou, deze auto is misschien niet je beste keuze. Nu, hier is iets interessants: in Nederland hebben zowel de plug-in hybride als E-TENSE elektrische versies dezelfde trim prijzen. Dat is een beetje ongebruikelijk, toch? Het betekent dat kopers kunnen kiezen op basis van hun rijgewoonten en toegang tot oplaadstations in plaats van alleen kosten. Bijvoorbeeld, de Pallas-uitvoering begint bij €43.340, terwijl de Ligne Business, gericht op professionals, start bij €41.090. Dan heb je de Étoile voor €47.940, en de Étoile Nappa Leder voor €50.840.

Wat betreft emissies, de plug-in hybriden stoten ongeveer 60–61 g/km uit en hebben een elektrisch bereik van meer dan 50 km, wat behoorlijk goed is. Deze setup geeft je een gunstige zakenauto-belasting in Nederland, beginnend vanaf €275 per maand voor de Ligne Business. De E-TENSE-modellen kunnen genieten van nul-emissie belasting vanaf slechts €228 per maand, maar de besparingen ten opzichte van hybriden zijn niet enorm omdat ze hetzelfde geprijsd zijn op basisniveau. Particuliere kopers krijgen wel lagere registratiebelastingen, maar de incentives zijn een beetje beperkt.

Als we nu naar de concurrentie kijken, is de DS lager geprijsd dan sommige van de Duitse merken, maar dat komt wel ten koste van zijn merksterkte. Bijvoorbeeld, de BMW 3 Serie start rond €48.000 en biedt betere rijdynamiek en restwaarde. De Audi A4 is duurder maar biedt betere tech en langer durende waarde. En dan is er de Mercedes-Benz C-Klasse, die de DS ook verslaat qua luxe en verfijning. Plus, de Peugeot 308 is een concurrent voor rond €35.000, die veel overeenkomsten deelt met de DS maar zijn premium status uitdaagt voornamelijk gebaseerd op uiterlijk en materialen.

Wat de DS No. 4 echt laat opvallen is zijn unieke ontwerp, fantastisch rijcomfort en hoogwaardige cabine. De Pallas-uitvoering komt met een solide reeks standaard veiligheidsfuncties, tweezones klimaatregeling, LED-verlichting en verbonden diensten, die mooi opvallen tegen rivalen wanneer je ze vergelijkt met soortgelijke opties. Maar hier is de vangst: het infotainmentsysteem kan een beetje traag zijn, de organisatie is niet de beste, en de beelden voelen een beetje gedateerd aan, wat wegneemt van dat premium gevoel. Plus, de achterpassagiers- en laadruimte zijn enigszins krap door de fastback-stijl. En laten we de standaard tweejarige garantie niet vergeten—het schiet tekort vergeleken met de vijf tot zeven jaar dekking geboden door Koreaanse merken, uitbreidbaar tot acht jaar alleen als je bij dealer onderhoud blijft.

Restwaarden zijn een beetje een gok hier. Met DS die geen super bekend merk is en een kleiner dealernetwerk heeft, is er een kans dat waardevermindering hoger zou kunnen zijn, en service krijgen zou lastiger kunnen zijn. Die uitgesproken stijl spreekt misschien niet iedereen aan in de tweedehandsautomarkt. En hoewel de E-TENSE Stellantis-tech gebruikt, is zijn langetermijnbetrouwbaarheid niet echt getest zoals sommige gevestigde EV-merken.

Voor degenen die echt waarde hechten aan comfort, verfijning en een vleugje exclusiviteit, biedt de No. 4 wel een smaak van Franse luxe zonder de zware Duitse prijskaartjes. Zakenauto-gebruikers zullen geweldige belastingvoordelen vinden, terwijl particuliere kopers een mooie dosis stijl en rust krijgen in plaats van praktisch gebruik. Als je echter op zoek bent naar meer cabineruimte, geavanceerde tech of sterke restwaarde, wil je misschien blijven zoeken.

Als je thuis opladen hebt en je dagelijkse ritten zijn onder de 300 km, zouden we zeggen ga voor de E-TENSE. Het past perfect bij de soepele, stille aard van de auto en vermijdt de versnellingsovergangen van de hybride. Aan de andere kant, als je geen oplaadopties hebt of langere reizen plant, is de plug-in hybride een betere keuze voor jou. En onder de uitvoeringen denken we dat de Étoile het ideale punt raakt met zijn functies—zoals Matrix LED-verlichting, verbeterde veiligheid, navigatie en topkwaliteit materialen—terwijl de Pallas een degelijk startpunt is, ook al voelt het een beetje kaal aan vergeleken met de hogere modellen.