We hebben serieus de tijd genomen achter het stuur van de Nieuwe Volvo EX60, en ons oordeel is helder: dit is de meest overtuigende elektrische Volvo tot nu toe. Het is in feite de elektrische versie van de XC60, de best verkochte Volvo ooit, en hij staat op het gloednieuwe SPA3-platform met een 800-volt-architectuur, megacasting en cell-to-body accu-integratie.

Er zijn drie aandrijflijnen. We reden de achterwielaangedreven P6 (374 pk, tot 611 km), de vierwielaangedreven P10 (510 pk, tot 660 km), en we weten dat de topversie P12 AWD (680 pk, tot 810 km) eind 2026 arriveert. In Nederland start de reeks bij €63.995 voor de P6 Plus en loopt op tot €79.995 voor de P12 AWD Ultra.

De concurrentie is moordend, en dat verloren we nooit uit het oog. De EX60 neemt het op tegen de BMW iX3 (de huidige maatstaf), de Mercedes-Benz GLC EQ, de Audi Q6 e-tron en de Porsche Macan Electric. Tegen dat veld nestelt de EX60 zich als een echte “Goudlokje”-auto tussen de kleinere EX30 en de grotere EX90.

Wat ons het meest verraste, is het prijsaspect. Zowel de aanschaf- als de leaseprijzen liggen in veel gevallen onder die van de iX3 en GLC EQ, wat zeldzaam is in dit premiumsegment. De enige kanttekening vooraf is de actieradius op papier: de P6 en P10 blijven achter bij de 500-mijl-rivalen, en alleen de P12 evenaart ze echt.

Elke EX60 gebruikt een 1-traps automaat en een 800-volt elektrische aandrijflijn, dus het vermogen komt direct en naadloos. De P6 is achterwielaangedreven met 275 kW (374 pk) en 480 Nm, en in onze test voelde de 5,9 seconden van 0-100 km/u ruim voldoende voor een gezins-SUV.

Stap over naar de P10 AWD en je krijgt een dubbelmotorconfiguratie van 375 kW (510 pk) met 710 Nm en een sprint van 4,6 seconden. We vonden de vermogensafgifte soepel en prachtig afgesteld in plaats van bruut, met genoeg in reserve voor inhaalacties. De P12 AWD gaat naar 500 kW (680 pk), 790 Nm en 3,9 seconden.

Eerlijk gezegd is de P10 de gulden middenweg, en zelfs de P6 dekt wat de meeste bestuurders ooit nodig hebben. Het enige dynamische minpunt dat we opmerkten zit bij de achterwielaangedreven P6: in snelle bochten met een minder dan perfect wegdek kan hij licht uitbreken, wat vraagt om een kleine correctie die de AWD-modellen niet nodig hebben. De topsnelheid is over de hele linie begrensd op 180 km/u.

De EX60 leunt sterk op one-pedal driving en regeneratief remmen, dat we konden instellen op laag, hoog of een automatische stand die zich aanpast aan de auto vóór ons. De automatische stand maakte indruk tijdens lange ritten, doordat hij de auto in de stad soepel bijna tot stilstand bracht zonder het rempedaal aan te raken.

De gewone remmen zelf zijn de zwakke schakel. Met het brake-by-wire-systeem vonden we het pedaal soms wat schichtig, dus heel soepele stops vergen wat gewenning, al maakte het de auto nooit moeilijk af te remmen. We misten ook regen-paddles achter het stuur, aangezien alle aanpassingen via het touchscreen lopen.

De besturing is licht en heel makkelijk, rond een komisch klein, bijna vierkant stuur dat een dag gewenning vergt. We stelden de stuurkracht liever in op stevig voor meer feedback, en in Nederland is dit echt een van de beter afgestelde systemen in de klasse, ook al is het niet het laatste woord in gevoel.

De vering hangt af van de aandrijflijn. De P6 krijgt passieve frequency-selective dempers, terwijl de P10 en P12 het Four-C active chassis toevoegen dat de weg tot 500 keer per seconde uitleest en schakelt tussen Soft, Standard en Firm.

We waren oprecht verrast: zelfs op de optionele 22-inch velgen en zonder luchtvering reed de P10 beter dan verwacht en voelde hij sportiever aan dan een Volvo-SUV verdient. Echte luchtvering is voorbehouden aan de Cross Country.

Het eerlijke minpunt is dat dit geen iX3-achtige bestuurdersauto is. Duw stevig en je merkt duikgedrag onder het remmen en overhelling in krappere bochten, en de Firm-stand verzacht dat maar lost het niet op. Soft kan op golvende wegen ook wat zweverig aanvoelen, dus we kozen meestal voor Standard.

De velgkeuze telt hier zwaarder dan bij de meeste rivalen, en niet alleen qua uiterlijk. De 20-inch velgen (standaard op Plus) zijn smaller en het zuinigst, terwijl de 21-inch (standaard op Ultra) en de 22-inch opties beide overgaan op breder rubber, 255 voor en 265 achter.

Dat betekent dat de grotere velgen je wat actieradius kosten, dus efficiëntie-gerichte kopers moeten twee keer nadenken. In Nederland zijn de 22-inch 5-Y-spaaks velgen een Ultra-optie van €1.210, en All-Season-banden zijn leverbaar met de 20-inch montage voor €300. Het voordeel is dat de EX60 een van de zeer weinige auto’s is waarop 22-inch echt comfortabel blijft.

Binnenin blinkt de EX60 echt uit, en wij vinden dat hij een bijna perfecte balans treft: niet zo kaal als de EX30, niet zo druk als de EX90. Het Scandinavische design mengt textiel, mat open-porig hout en strakke vlakken tot iets dat aanvoelt als een “premium IKEA”-woonkamer, in de beste zin van het woord.

De Plus-uitvoering komt met Nordico-bekleding in Charcoal, Cardamom of Dawn zonder meerprijs, met Grey Ash Wood houtinleg. Ultra voegt geventileerd geperforeerd Nordico toe, het kristallen scrollwiel voor volume, en gelamineerd akoestisch glas. In Nederland is een Tailored Wool-interieur een mooie optie, en Nappa-leder loopt op tot €2.595 boven Plus.

Een paar kleine bezwaren kwamen naar boven. De interieurthema’s zitten iets te diep in de menu’s verstopt, het viltachtige materiaal op de onderste console deed ons twijfelen over slijtage op lange termijn, en het lichte interieur laat vuil van kleine plakkerige vingertjes zien. Verder voelt de materiaalkwaliteit bijzonder elke keer dat je instapt.

Dit is klassiek ingetogen Volvo, en dat bedoelen we als compliment. Met 4.803 mm lengte en een wielbasis van bijna 3 meter oogt de EX60 lang en geplant in plaats van hoog, met Thor’s Hammer-verlichting, een gesloten grille, frameloze spiegels en een vlakke, aerodynamische carrosserie (een gladde luchtweerstandscoëfficiënt van 0,26).

Het gesprekspunt zijn de “Wing grip”-portiergrepen, die als kleine vaste vinnen bovenaan elke deur zitten. We waren gecharmeerd van hoe clean ze ogen, en ze lichten op bij nadering, maar we moeten eerlijk zijn over de nadelen.

Klassieke grepen zijn nog altijd makkelijker en aantoonbaar veiliger, passagiers die er voor het eerst mee te maken krijgen worstelen oprecht met hoe ze moeten instappen, en kleine kinderen kunnen er mogelijk niet bij. Er zijn negen lakkleuren. Ice White is standaard, terwijl elke andere kleur, waaronder het prachtige Forest Lake en Aurora Silver, in Nederland €1.095 kost.

Verfijning is een hoogtepunt. Volvo combineert gelamineerd akoestisch glas met active noise cancellation, en het resultaat is een cabine die zo stil is dat hij op de snelweg S-Klasse-niveau benadert, tot het punt dat een van onze passagiers gewoon in slaap viel.

Die stilte komt met een kanttekening die we moeten delen. De active noise cancellation kan niet worden uitgeschakeld, en bij lagere snelheden voelden we soms een kunstmatige “vacuüm”-sensatie bij de oren, een beetje als verstopte druk in een vliegtuig. Het voelt natuurlijker naarmate je sneller rijdt.

De standaarduitrusting is royaal op Plus: 3-zone climate control, een warmtepomp, verwarmde voorstoelen, verwarmd stuurwiel, draadloos laden en elektrisch verstelbare buitenste achterstoelen. Ultra voegt geventileerde voorstoelen en verwarmde achterstoelen toe. De stoelen zelf zijn comfortabel en steunend, al merken we op dat de basisstoel van de iX3 een fractie zachter is.

De gemaksdetails zijn overal slim, van de uitschuifbare bekerhouderconsole tot het nette telefoonplankje en de combinatie van 18 W- en 60 W-USB-C voor en achter. De Cross Country voegt bovendien een Winterpakket toe (verwarmde wisserbladen, stuurwiel en achterstoelen) dat de moeite van het zoeken waard is.

De EX60 is een echte software-defined vehicle, gebouwd rond de Huginn core, een Nvidia- en Qualcomm-“superset”-stack die 254 biljoen bewerkingen per seconde aankan. In de praktijk betekent dat het 15-inch OLED-scherm en de graphics vrijwel direct reageren, met over-the-air-updates die over de hele vloot worden uitgerold.

Google is ingebouwd, en de Gemini-assistent maakte echt indruk. We voerden natuurlijke gesprekken, planden routes met meerdere stops voor laden en eten, en de laadstopplanning werkte gewoon. Het Bowers & Wilkins-systeem op Ultra (28 luidsprekers, 1.820 W, Dolby Atmos) behoort tot de beste in de klasse; Plus krijgt een sterke 21-luidspreker Bose-set.

De enige frustratie is de afhankelijkheid van het touchscreen. Spiegel- en stuurkolomverstelling, plus klimaataanpassingen, leven allemaal op het scherm, en de ventilator veranderen kan je kaart laten verdwijnen. We merken ook op dat de V2L-adapter een betaalde optie is (€200) in plaats van inbegrepen.

Omdat dit een Volvo is, staat veiligheid bovenaan, en het opvallende nieuwe element is de multi-adaptieve veiligheidsgordel. We zagen het principe werken: sensoren schatten de lengte, het gewicht en de zitpositie van elke inzittende in, en variëren vervolgens de gordelkracht om verschillende lichamen beter te beschermen bij een botsing, een echte wereldprimeur.

De Safe Space-suite is uitgebreid op beide uitvoeringen, met vijf camera’s, vijf radars en twaalf ultrasone sensoren die collision avoidance, intersection auto-brake, BLIS met steer assist en een out-of-position-herinnering voeden die zelfs een passagier aanspoort de voeten van het dashboard te halen. Standaard zijn ook een Volvo Guard-alarm, occupant sensing en een 800-volt-accu die centraal in een structurele veiligheidskooi zit.

Een praktische beveiligingsnotitie uit onze tijd ermee: de schermgestuurde bediening betekent dat sommige veiligheidsfuncties, zoals het mistachterlicht, twee stappen en een blik weg van de weg kosten in plaats van één snelle knopdruk.

Op de weg voelt de EX60 lichter en wendbaarder dan de grotere EX90, en veel verfijnder dan de XC60 op benzine die hij schaduwt. De cell-to-body-accu zit laag voor een echt laag zwaartepunt, dus hij wisselt van richting met een geplante zelfverzekerdheid die zijn 2,1-2,3 ton gewicht vleit.

We deden onze eerste efficiëntietests in de P10 op 22-inch velgen. Bij 100 km/u zagen we ongeveer 19 kWh/100 km (een reële ~480 km), en bij 120 km/u rond de 22,5 kWh/100 km (~410 km). De P6 uit de Duitse test reed een zeer competitieve ~16 kWh/100 km, ruim boven de 500 km in dagelijks gebruik.

De rijhulp is een echte stap vooruit ten opzichte van oudere Volvo’s. Pilot Assist en de semi-automatische rijstrookwisseling voelden vloeiend en anticiperend in plaats van schichtig, al merkten we dat de lane-keeping aid af en toe wat te stevig kon ingrijpen. Geruststellend: één knop legt alle pieptonen en bongs het zwijgen op.

De ruimte achterin is uitstekend, geholpen door die lange wielbasis en de lagere cell-to-body-vloer. Met onze lengte van ruim 1,80 m hadden we royale knie- en hoofdruimte achter een lange bestuurdersstoel, een vlakke vloer voor de middelste passagier, en elektrisch verstelbare buitenste rugleuningen op elke uitvoering.

Gezinsvriendelijke details zijn er in overvloed: makkelijk toegankelijke ISOFIX achter een net klepje, 3-zone klimaat met ventilatieroosters achterin, verwarmde buitenste achterstoelen als standaard, en een uitneembaar bakje in de middenarmsteun. Het panoramadak (elektrochromatisch op Ultra) maakt het luchtig en licht.

De eerlijke nadelen zijn dat de portieren niet bijzonder ver opengaan, waardoor het plaatsen van kinderzitjes krap kan zijn, dat er geen ISOFIX voorin is, en dat er anders dan bij een Tesla Model Y geen zevenzits-optie is. De verstelbare stoelen maakten in onze auto ook een licht piepend geluid.

De bagageruimte is groot en, belangrijker nog, slim. Er is 523 liter achter de tweede zitrij, oplopend tot 634 liter met de opbergruimte onder de vloer en tot 1.647 liter met de stoelen neergeklapt. De toegang is uitstekend dankzij een standaard elektrisch bedienbare achterklep en geen drempel bij de instap.

We waren dol op de gesplitste vakken onder de vloer, die onafhankelijk openen zodat je de laadkabel kunt pakken zonder alles uit te laden, plus er is een frunk van 58 liter voorin voor kabels of een handbagagekoffer. De achterstoelen splitsen handig 40/20/40.

Twee bezwaartjes echter. De frunk gaat alleen open via een hendel aan de bestuurderszijde in plaats van vanaf de voorkant, en de elektrische knoppen om de stoelen neer te klappen zijn traag en wat onnauwkeurig, en doen er verrassend lang over om de rugleuningen vlak te leggen.

Wij vinden dat de EX60 een echt overtuigend financieel verhaal heeft. In Nederland loopt hij van €63.995 (P6 Plus) tot €79.995 (P12 AWD Ultra), met de stap naar AWD een eerlijke €3.000 en Ultra boven Plus rond de €6.800-7.000, wat redelijk is voor wat je erbij krijgt.

Cruciaal is dat hij de iX3 en GLC EQ in veel gevallen onderbiedt bij zowel aanschaf als lease, en Volvo’s accugarantie (tot 10 jaar/240.000 km bij volledig onderhoud) verslaat die van BMW. Je krijgt 800-volt laden, 22 kW AC en klasse-leidend snelle 16-19 minuten 10-80% DC-laden als standaard, waar rivalen vaak extra rekenen.

De waarde is niet vlekkeloos. De P6 en P10 blijven achter bij de 500-mijl-rivalen op officiële actieradius, dus echte langeafstandskopers kunnen beter op de P12 wachten, en een paar kosten knagen, zoals de betaalde V2L-adapter en duurdere lak.

Maar alles afgewogen is dit de beste Volvo EV tot nu toe en een auto die echt kan meespelen met, en soms vóór, de iX3, GLC EQ en Q6 e-tron. Als je stilte, comfort, veiligheid en waarde verkiest boven pure rijbeleving, is de EX60 zeker de prijs waard.