2025 Suzuki e Vitara Test, Specificaties en Prijzen

De 2025 Suzuki e-Vitara is een grote stap voor de Japanse autofabrikant en markeert hun eerste echte stap in de richting van elektrische voertuigen. Het is een opmerkelijke verschuiving van hun gebruikelijke benzineslurpers. Na het uitgebreid te hebben getest op verschillende Europese testterreinen, is het duidelijk dat deze compacte elektrische SUV echt de rechttoe-rechtaan, no-nonsense engineering stijl van Suzuki weergeeft – nu in het elektrische tijdperk. Gebouwd op een gloednieuw platform dat ze delen met de Toyota Urban Cruiser, meet de e-Vitara 4.275mm in lengte en heeft een wielbasis van 2.700mm, waardoor hij precies in de drukke compacte SUV-markt valt.

In Nederland staat hij tegenover zware concurrenten zoals de Kia EV3, Ford Puma Gen E, Jeep Avenger, Peugeot E-2008 en Fiat 600E. Wat de e-Vitara echt onderscheidt? Nou, Suzuki draait alles om off-road capaciteit en langetermijnbetrouwbaarheid. Ze ondersteunen dit met een solide 10-jarige garantie, wat zeker de gebruikelijke 7-8 jaar die je in de industrie ziet verslaat. Het ontwerp draait meer om prakticaliteit dan opzichtigheid, en spreekt mensen aan die betrouwbaarheid en rechttoe-rechtaan functionaliteit verkiezen boven de nieuwste tech-gadgets.

Dus, wat hebben we ontdekt tijdens onze tests? Hoewel de e-Vitara niet echt grenzen verlegt wat betreft baanbrekende functies of prestaties, levert hij precies wat Suzuki-fans zijn gaan verwachten: een stevige, goed gemaakte voertuig die zijn mannetje staat in verschillende omstandigheden. Wat betreft prijzen in Nederland, begint hij bij €31.995 voor de basis SELECT-uitvoering met een 49kWh batterij, en gaat tot €39.495 voor de volledig uitgeruste STYLE-variant, die komt met vierwielaandrijving en een krachtigere 61kWh batterij.

Het verhaal achter de ontwikkeling is ook best fascinerend. Suzuki en Toyota werkten samen, deelden het platform maar behielden hun unieke merkidentiteiten intact. Deze samenwerking heeft Suzuki in staat gesteld om de elektrische voertuigenarena te betreden met een solide product, profiterend van gedeelde kosten en beproefde elektrische technologie.

Hoewel het Suzuki’s eerste elektrische rit is, voelt de e-Vitara behoorlijk afgerond en volwassen aan. Het lijkt erop dat hun voorzichtige strategie richting elektrificatie echt zijn vruchten afwerpt. Het voertuig houdt Suzuki’s traditie van focus op praktisch gebruik in de echte wereld vast in plaats van alleen maar flashy specs najagen. Dat gezegd hebbende, betekent dit conservatieve pad wel dat het mogelijk enkele van de meer opwindende bells and whistles mist die je zou kunnen vinden bij andere concurrenten.

De e-Vitara biedt een aantal interessante keuzes wat betreft zijn aandrijflijn, wat laat zien dat Suzuki een behoorlijk praktische kijk heeft op elektrische mobiliteit. Er zijn drie verschillende configuraties om aan verschillende klantenbehoeften te voldoen. Neem bijvoorbeeld het instapmodel van 49kWh. Het produceert 106kW (ongeveer 144 pk) en 193Nm koppel, allemaal van één elektromotor aan de voorkant. Nu, het sprint van 0-100km/u in 9,6 seconden. Niet bepaald bliksemsnelle prestaties, maar hey, het is prima voor het rijden in de stad. Tijdens onze tests vonden we dat de vermogensafgifte soepel en consistent aanvoelde, zonder die schokkerige koppelstoot die sommige elektrische auto’s hebben.

Dan is er de 61kWh frontaandrijvingsoptie. Deze verhoogt het vermogen naar 128kW (of 174 pk) maar houdt het koppel op 193Nm. Je zou denken dat dat geen groot verschil is, maar het maakt eigenlijk een merkbare impact – de 0-100km/u tijd daalt naar 8,7 seconden. Eerlijk gezegd, tijdens onze tests voelde deze variant als de sweet spot. Het balanceert prestaties, efficiëntie en prijs echt goed. Plus, wanneer je volledig beladen bent of invoegt op de snelweg, is dat extra vermogen behoorlijk handig.

Nu, als je op zoek bent naar iets robuuster, dan is de flagship AllGrip-e variant waar het om draait. Het voegt een achter elektromotor toe die 48kW (of 65 pk) en 114Nm koppel levert, waardoor het totale vermogen uitkomt op 135kW (184 pk) en 307Nm koppel. Met deze vierwielaandrijvingsinstelling kun je van 0 naar 100km/u in slechts 7,4 seconden gaan – behoorlijk indrukwekkend! In tegenstelling tot sommige elektrische vierwielaandrijvingssystemen die hoofdzakelijk de voorwielen aandrijven, houdt Suzuki’s AllGrip-e een 54/46 voor-naar-achter verdeling onder normale rijomstandigheden, met een omschakeling naar een 50/50 verdeling wanneer extra tractie nodig is.

Alle varianten toppen uit op 150km/u, wat misschien wat conservatief klinkt, maar eerlijk gezegd is het meer dan genoeg voor Europese wegen. Dankzij de enkeltraps transmissie is de vermogensafgifte direct en soepel. We merkten echter wel op dat de e-Vitara niet echt die opwindende acceleratiegevoelt heeft die enkele andere concurrenten bieden. Maar deze setup lijkt te passen bij Suzuki’s doelgroep, die waarschijnlijk een soepelere, meer voorspelbare rit verkiest boven iets agressiefs.

Een gebied dat sommige mensen misschien meer zou kunnen wensen is het regeneratieve remsysteem. Zeker, er zijn drie niveaus van regeneratie, maar het aanpassen ervan vereist dat je de infotainment scherm induikt in plaats van gewoon peddels aan het stuur te gebruiken, wat een beetje een gedoe kan zijn. Plus, de one-pedal driving modus brengt de auto niet daadwerkelijk tot volledige stilstand; je moet nog steeds de rem indrukken voor die laatste paar kilometer per uur. Het voelt een beetje minder verfijnd vergeleken met concurrenten zoals de Kia EV3, die een meer gebruiksvriendelijke benadering biedt voor het beheren van regeneratie.

Toen we onze prestatietests deden, merkten we op dat de acceleratiestats van de e-Vitara een beetje aan de conservatieve kant leken, waarbij de prestaties in de echte wereld vaak gelijk waren aan of zelfs de claims van Suzuki overtroffen. De elektromotoren bieden genoeg vermogen voor de meeste dagelijkse rijbehoeften, maar als je op zoek bent naar iets sportiefs, zul je misschien merken dat de e-Vitara meer leunt naar comfort en efficiëntie dan pure opwinding.

Het remsysteem is eerlijk gezegd iets om te bewonderen. Het heeft geventileerde schijfremmen op zowel de voor- als achteras, wat behoorlijk indrukwekkend is en het voor ligt op concurrenten zoals de Volkswagen ID.3, die kiest voor achtertrommelremmen om wat geld te besparen. Onze tests toonden aan dat deze keuze echt zijn vruchten afwerpt in termen van prestaties en consistentie. Dat is vooral belangrijk als je het 750kg trekgewicht van het voertuig en zijn potentieel voor off-roading overweegt.

Gedurende onze tests was het remgevoel fantastisch. Het pedaal heeft een mooie progressieve actie, wat betekent dat je goede modulatie en feedback krijgt tijdens het remmen. De overgang tussen regeneratief en wrijvingsremmen is super soepel. Geen ongemakkelijk pedaalgevoel zoals je bij sommige andere elektrische voertuigen zou kunnen vinden. We voelden ons echt zelfverzekerd tijdens noodstops, dankzij de sterke initiële beet en indrukwekkende fade-weerstand, zelfs na meerdere harde stops.

De manier waarop regeneratief remmen samenwerkt met de traditionele wrijvingsremmen is behoorlijk effectief, hoewel het wel wat verfijning zou kunnen gebruiken. Bij dagelijks rijden zorgt het regeneratieve systeem voor het meeste vertragen, wat helpt de remblokken te sparen en de efficiëntie te verhogen. Maar hier is de haken: het brengt de auto niet helemaal tot stilstand op eigen kracht. Dus, als je in stop-and-go verkeer zit, moet je misschien je rijstijl een beetje aanpassen.

Wat betreft prestaties bij nat weer, schijnt dit remsysteem echt. Testen onder verschillende omstandigheden toonden aan dat stopafstanden behoorlijk consistent bleven, ongeacht hoe het oppervlak eruitzag. Dat wijst op wat solide remblokverbindingen en goede ABS-afstelling. Zelfs toen we de vierwielaandrijvingsversie off-road namen, hielden de remmen goed stand, waarbij ze oneffen oppervlakken en losse terreinen zonder problemen aanpakten.

De brake hold functie is een andere mooie toevoeging. Het activeert automatisch wanneer je tot stilstand komt en laat los zodra je het gaspedaal indrukt. Dit is super handig voor stadsrijden en draagt echt bij aan het algehele gevoel van verfijning. Let wel even op – soms heeft het een stevigere druk nodig dan je zou verwachten om te activeren, wat nieuwe bestuurders even van de wijs zou kunnen brengen.

En laten we de hill descent control die komt met de AllGrip-e variant niet over het hoofd zien. Het integreert perfect met het remsysteem, waardoor soepele afdalingen op steile paden mogelijk zijn. Onze off-road tests bevestigden dat het een constante snelheid houdt zonder remfade of dat vervelende getrild. De manier waarop het gekalibreerd is voelt ook natuurlijk aan, waarbij het wegblijft van het overdreven agressieve remmen dat je bij sommige rivaliserende systemen zou kunnen vinden. Over het algemeen is het een solide stuk engineering dat de rijervaring echt verbetert.

Het stuursysteem is behoorlijk intrigerend, met elektrische stuurbekrachtiging met een tandheugel-en-tandwielsysteem. Het geeft een verrassend meeslepend gevoel voor een voertuig in zijn klasse. We vonden dat het stuurgewicht precies goed is, en biedt behoorlijke wegfeedback terwijl het nog steeds licht genoeg is om door stadsverkeer te navigeren zonder je rug te breken. Afhankelijk van de rijmodus die je kiest, past het gewicht mooi aan – het wordt steviger in Sport-modus en lichter in Eco-modus. Maar eerlijk gezegd zijn de verschillen subtieler dan je zou verwachten, niet bepaald dag en nacht.

Een van de hoogtepunten van de e-Vitara is zijn draaicirkel, die rond de 10,4 meter ligt. Dat is een redder in nood wanneer je in de stad rijdt! Deze strakke draaistatus, samen met geweldige zichtbaarheid en zijn compacte grootte, maakt het super gemakkelijk om in lastige plekjes te manoeuvreren. Tijdens onze stadsrijtests vonden we parkeren en door smalle straten wurmen een fluitje van een cent – veel gemakkelijker dan met grotere concurrenten zoals de Volvo EX30.

Nu, over de ophanging. Het heeft MacPherson-schokbrekers aan de voorkant en een multi-link systeem aan de achterkant. De AllGrip-e variant voegt zelfs een achterste stabilisatorstang toe om het extra gewicht en vermogen aan te pakken. Wat we tijdens onze tests opmerkten is dat de ophanging meer is afgestemd op comfort dan sportief rijden, wat lijkt te passen bij waar Suzuki op mikt. De rijkwaliteit is echt indrukwekkend op de meeste oppervlakken, waarbij het hobbels weert en ervoor zorgt dat iedereen binnenin comfortabel blijft terwijl het nog steeds behoorlijke carrosseriebeheersing behoudt.

Dat gezegd hebbende, als je het een beetje duwt in de bochten, zul je wat carrosserierol opmerken. Onze handling tests toonden aan dat hoewel de e-Vitara stabiel en voorspelbaar is, het niet echt gemaakt is voor agressief rijden. Je kunt voelen dat hij behoorlijk leunt in bochten, en als je er echt voor gaat, beginnen de voorbanden grip te verliezen, wat leidt tot wat onderstuur. Dit is vooral merkbaar in de frontaandrijvingsmodellen, hoewel de AllGrip-e wat meer balans en controle biedt.

Wat betreft off-road prestaties heeft het een bodemvrijheid van 180mm, wat prima is voor licht off-road werk, maar laten we eerlijk zijn – het is niet op niveau met toegewijde off-roaders. We namen het mee over wat ruw terrein, en hoewel het gravelwegen, milde paden, en zelfs besneeuwde plekken met vertrouwen aanpakte, vereist zwaarder terrein zeker wat meer voorzichtigheid om te vermijden dat je het batterijpakket of de onderkant raakt.

De manier waarop de ophanging reageert op verschillende oppervlakken imponneerde ons echt tijdens onze tests. Op de snelweg houdt de e-Vitara zijn koelte en comfort, zelfs wanneer je op hogere snelheden cruist. Toen we kapotte bestrating of bouwzones troffen, deed de ophanging geweldig werk met het absorberen van harde hobbels terwijl het nog steeds de wielen goed controleerde. Het is duidelijk dat de ingenieurs veel werk hebben gestoken in ervoor te zorgen dat het toegevoegde gewicht van het batterijpakket de rijkwaliteit niet verpest.

Het SELECT-model rijdt op 18-inch wielen met 225/55R18 banden. Aan de andere kant stapt de STYLE-uitrusting het op met 19-inch wielen en 225/50R19 banden. Uit wat we hebben getest, is de 18-inch opstelling eigenlijk beter over het algemeen wat betreft rijcomfort, efficiëntie en prakticaliteit. De 19-inch wielen zien er zeker scherper en stijlvoller uit, maar ze komen wel met een afweging in rijkwaliteit en kunnen wat meer kosten wanneer het tijd is voor vervangingen.

De standaard banden zijn behoorlijk voor waarvoor de e-Vitara bedoeld is. Ze grijpen goed in natte omstandigheden en houden geluidsniveaus in toom. Maar hier is het ding – je bandenkeuze kan echt de hele rijervaring vormgeven. De 18-inch banden geven je een soepelere rit en absorberen hobbels beter, terwijl de 19-inch exemplaren scherper sturen maar wat meer weggeluid kunnen binnenlaten en die hobbels wat meer in de cabine kunnen voelen.

Over geluid gesproken, zul je een groot verschil merken tussen de twee maten op de weg. De 19-inch banden zijn wat luider, vooral bij snelwegsnelheden. Op ruw asfalt kunnen ze lawaaierig worden, wat je misschien stoort op lange ritten. Daarentegen is de 18-inch opstelling veel stiller, wat zorgt voor een meer aangename snelwegervaring over het algemeen.

Het lijkt erop dat ze echt hebben gefocust op rolweerstand bij het kiezen van deze banden, wat blijkt uit de goede efficiëntiecijfers van de e-Vitara. Onze real-world tests bevestigden dat het bijhouden van de bandenspanning in orde super belangrijk is voor het krijgen van de beste range. Als de banden ondergeïnflated zijn, kan het de efficiëntie echt beschadigen. Het bandenspaningsbewakingssysteem doet zijn werk, maar het zou zeker meer gedetailleerde info kunnen geven over de specifieke druk op elk wiel.

Wat betreft winterrijden, schijnt de e-Vitara met toegewijde winterbanden, vooral als je de vierwielaandrijvingsopstelling hebt. Het AllGrip-e systeem trapt echt in en geeft fantastische tractie op sneeuw en ijs wanneer je de juiste banden hebt. Maar als je bij de standaard all-season banden blijft, vind je misschien dat hun prestaties tekortschieten in extreme omstandigheden. Gelukkig zijn er all-season bandenopties beschikbaar voor degenen die wonen in plaatsen met gevarieerd weer.

Tot slot laten onze langetermijnobservaties zien dat bandenslijtage behoorlijk gelijk is over alle posities, wat wijst op een goed gebalanceerde ophanging en uitlijning. Zeker, de voorbanden slijten wel iets meer op de frontaandrijvingsvarianten, maar het is niets te zorgwekkends. Het roteren van de banden elke 10.000 tot 15.000 kilometer lijkt de sweet spot te zijn voor het verlengen van hun leven en het gelijkmatig houden van de slijtage.

Het interieur van de e-Vitara laat echt Suzuki’s praktische ontwerpfilosofie zien. Ze hebben duidelijk functionaliteit en duurzaamheid voorop gesteld, in plaats van te jagen op luxe of de nieuwste flashy stijlen. Je zult een behoorlijk standaard lay-out binnenin opmerken, met echte fysieke bedieningselementen voor de belangrijkste functies. Deze keuze onderscheidt het echt van andere auto’s die op de touchscreen-trein zijn gesprongen. Uit wat we hebben gezien, zorgt dit ontwerp ervoor dat de cabine onmiddellijk vertrouwd en gemakkelijk te gebruiken aanvoelt – hoewel, we moeten toegeven, het komt wel over als een beetje conservatief wanneer je het afzet tegen enkele van de meer trendy opties daarbuiten.

Wat betreft materiaalkwaliteit varieert het wel op basis van het uitrustingsniveau. Het SELECT-model heeft stoffen bekleding die comfortabel en stoer is, wat mooi is. Dan is er de STYLE-uitrusting, die het een stapje hoger tilt met wat kunstleer en stofinzetten, wat het een beetje een premium uitstraling geeft terwijl het nog steeds praktisch blijft. Plus, het bruin en zwarte kleurenschema in de STYLE-uitrusting – beperkt tot bepaalde exterieurkleuren – voegt een mooie warmte toe aan wat anders misschien een behoorlijk donker interieur zou aanvoelen.

Kijkend naar het dashboard heeft het deze twee 10,25-inch displays – een voor het instrumentencluster en de andere voor infotainment. Ze zijn een goede grootte en over het algemeen responsief, maar we moeten zeggen dat het infotainmentsysteem niet helemaal de snelheid en scherpe graphics evenaar die je zou vinden bij enkele high-end rivalen. Het voelt een beetje gedateerd aan, maar hey, tenminste is het rechttoe-rechtaan te gebruiken en zijn de menu’s logisch.

Een van de beste delen van het interieur is hoe het die fysieke bedieningselementen behoudt – klimaatinstellingen, audiovolume en andere must-have functies zijn nog steeds gewoon daar met knoppen en draaiknoppen. Dit is zoveel gemakkelijker omdat je alles kunt bedienen zonder je ogen van de weg te halen. Het is een verfrissende verandering van concurrenten die de meeste fysieke knoppen hebben weggedaan voor touchscreens. Eerlijk gezegd, als je van die tactiele feedback houdt, is de e-Vitara een geweldige keuze.

Wat betreft opslag is het behoorlijk maar niet baanbrekend. De middenconsole heeft genoeg ruimte voor je spullen, maar het glanzende zwarte plastic heeft wel de neiging om gemakkelijk te krassen en vingerafdrukken te tonen. De deurvakken kunnen standaard waterflessen bevatten, en de bovenste console heeft handgrepen en kledinghaakjes, wat handig is. Toch merkten we op dat er ruimte is voor verbetering wat betreft het organiseren van kleinere items zoals telefoons en sleutels – het zou wat beter doordacht kunnen zijn.

Nu, als je voor een van de hogere uitrustingen gaat, is er een ambient verlichtingssysteem dat 12 kleuren en zeven dimniveaus biedt. Het is een mooie toevoeging die je de sfeer een beetje laat aanpassen. Hoewel het niet helemaal zo verfijnd is als wat je zou vinden in meer premium modellen, brengt het wel een beetje moderne flair naar het verder simpele interieur. De verlichting werkt goed zonder te afleidend te zijn, hoewel we wel denken dat de kleuropties wat meer verfijnd zouden kunnen zijn.

De e-Vitara raakt echt die balans tussen Suzuki’s klassieke SUV-look en de frisse eisen van moderne elektrische voertuigen. Kijk maar eens naar de voorkant – het heeft dit unieke grille-loze ontwerp gepaard met slanke LED-verlichting die het een eigentijdse uitstraling geeft, terwijl het er nog steeds uitziet alsof het in de Suzuki-familie thuishoort. Eerlijk gezegd denken we dat dit ontwerp behoorlijk gracevol zal verouderen, wegstuerend van die gedurfde stijlkeuzes die later misschien misplaatst zouden kunnen voelen.

Wanneer je naar de verhoudingen kijkt, is de e-Vitara behoorlijk indrukwekkend voor een compact voertuig. De korte overhangen zowel aan de voor- als achterkant helpen echt om de interieurruimte te maximaliseren, wat een grote plus is. Plus, die wielkastverlengingen en carrosseriebekleding laten het er niet alleen stoer uitzien maar bieden ook echte bescherming tegen kleine stootjes – heel in lijn met Suzuki’s praktische benadering. En laten we niet vergeten, deze features komen ook goed van pas wanneer je op wat lichte off-road avonturen bent.

Nu, over die LED-verlichting – ze zijn niet alleen voor de looks. Ze verlichten de weg echt goed. De koplampen hebben deze coole drie-element grafiek die ze doet opvallen, en de achterlichten dragen hetzelfde thema door. Tijdens onze nachtritten vonden we dat de zichtbaarheid fantastisch was, met een geweldige lichtspreiding en nauwelijks verblinding voor tegemoetkomende bestuurders.

Wat betreft kleurkeuzes zijn ze wat beperkt vergeleken met enkele van de fanciere concurrenten daarbuiten. Maar je hebt wel een mix van veilige en meer levendige opties. De two-tone combo’s in de STYLE-uitrusting voegen echt wat flair toe en breken het silhouet mooi op, hoewel je vastzit aan specifieke kleurpaarings. De metallic en parelmoer afwerkingen zijn behoorlijk goed gedaan, maar we merkten wel op dat de solide kleuren wat saai kunnen lijken onder bepaalde verlichting.

Wat betreft bouwkwaliteit leek alles behoorlijk consistent met onze testvoertuigen, wat een goed teken is van solide fabricage. Hoewel de e-Vitara geproduceerd wordt in India, heeft het geen grote kwaliteitsproblemen getoond – de lak en assemblage zijn op Europese standaarden. Dat gezegd hebbende, kun je wat kostenbesparing-keuzes spotten, zoals de achterportierhandels die weggestopt zijn in de C-stijl in plaats van op de deuren geplaatst te zijn.

Over het algemeen doet het ontwerp geweldig werk met het tonen van de e-Vitara als een praktische gezinsauto die ook klaar is voor wat lichte off-road actie. De 180mm bodemvrijheid is merkbaar maar laat het er niet te hoog of onhandig uitzien. De aankomst- en vertrekhoeken lijken precies goed voor waarvoor het gebouwd is, hoewel we niet kunnen helpen maar denken dat een boldere off-road stijl het nog aantrekkelijker had kunnen maken voor die avontuurlievende mensen daarbuiten.

Wat betreft zitcomfort is het over het algemeen behoorlijk voor zijn klasse, maar er zijn wat dingen waar potentiële kopers misschien over na willen denken. De voorstoelen doen behoorlijk goed werk met het ondersteunen van mensen van gemiddelde bouw. Bijvoorbeeld, in de SELECT-uitrusting verstelt de bestuurdersstoel zes richtingen handmatig, terwijl de STYLE-versie je tien-richtingen elektrische aanpassingen geeft. Maar hier is de haken: langere mensen kunnen zich wat beklemd voelen, vooral in modellen met dat panoramische schuifdak. Die extra feature ziet er mooi uit, maar het vreet wel wat meer hoofdruimte op dan je zou verwachten.

Nu, wat betreft het stoelverwarmingssysteem, het is standaard vanaf de SELECT 61kWh variant, en het warmt snel op – wat mooi is! Het verwarmde stuurwiel, beschikbaar in de hogere uitrustingen, is ook een geweldige toevoeging, vooral op die koude dagen. Echter, het kunstleer in de STYLE-uitrusting is niet bepaald ademend, dus op warme dagen is het misschien niet de meest comfortabele optie.

Klimaatregeling? Behoorlijk rechttoe-rechtaan en effectief. De fysieke bedieningselementen zijn gemakkelijk te gebruiken, zelfs wanneer je rijdt. Het systeem doet goed werk met het houden van de cabine op een mooie temperatuur. Een ding om op te merken echter – passagiers achterin hebben niet hun eigen luchtroosters. Dus, als je een volle auto hebt of het is snikheet buiten, kunnen die achterbankruiters zich wat buitengesloten voelen wat betreft luchtstroom.

Een van de standout features moet wel de schuivende achterbank zijn. Het laat je ongeveer 160mm voor- en achterwaarts aanpassen, wat super handig is voor ofwel passagiers wat meer beenruimte te geven of bagageruimte te maximaliseren. Plus, je kunt de hoek van de rugleuning aanpassen, waardoor het gemakkelijker wordt voor achterpassagiers om comfortabel te worden op langere reizen. Onze tests toonden aan dat deze flexibiliteit de veelzijdigheid van de auto echt verhoogt, waardoor het kan aanpassen aan wat je ook nodig hebt – of het nu mensen of spullen zijn die je vervoert.

Wat betreft opslag is het een beetje een gemengde zak. De deurvakken zijn prima voor je gebruikelijke items, en de middenconsole heeft behoorlijke ruimte, maar het is een teleurstelling dat er geen toegewijde plek is voor je telefoon in de SELECT-uitrusting. Het draadloze oplaadstation in de STYLE-versie helpt wat, maar de locatie werkt misschien niet voor elke telefoongrootte. De bekerhouders zijn goed bemeten en gepositioneerd, hoewel die in de middenconsole wat dieper zouden kunnen zijn om flessen ervan te weerhouden rond te rammelen wanneer je rijdt.

De tech-opstelling van de e-Vitara toont echt hoe Suzuki auto-innovatie benadert op een praktische manier. In plaats van flashy features erin te gooien die later hoofdpijn kunnen veroorzaken, houden ze zich aan betrouwbare, beproefde systemen. Neem het infotainmentsysteem bijvoorbeeld. Het ondersteunt draadloze Apple CarPlay en Android Auto, wat betekent dat je gemakkelijk je smartphone kunt verbinden zonder te dealen met de gebruikelijke hickups die komen met bedrade opstellingen. We vonden de verbindingskwaliteit over het algemeen behoorlijk solide, maar ja, soms kan het de eerste keer instellen wat pogingen kosten.

Nu, het 360-graden camerasysteem – beschikbaar in de STYLE-uitrusting – doet het werk wat betreft parkeren. Het geeft je behoorlijke dekking, maar eerlijk gezegd matcht de beeldkwaliteit niet helemaal wat je zou krijgen van meer premium merken. Toch zijn die meerdere kijkhoeken handig voor het wurmen in krappe plekjes, en het paart mooi met parkeersensoren om je bewust te houden van je omgeving. Alleen een heads-up echter: de displayresolutie kan er wat gepixeld uitzien vergeleken met duurdere opties.

Navigeren? Nou, dat is standaard over alle modellen, wat wat zeldzaam wordt tegenwoordig omdat veel automakers zwaar leunen op smartphone-integratie. De ingebouwde navigatie doet zijn werk met duidelijke richtingen en behoorlijke verkeersupdates, maar de interface voelt wat gedateerd aan, en je merkt misschien dat het zijn tijd neemt met het berekenen van routes voor langere trips. Plus, het niet hebben van slimme routeplanning voor EV-opladen voelt als een grote miss voor een elektrisch voertuig.

Naar de Suzuki Connect app – het laat je je voertuig op afstand monitoren en besturen. Je kunt de oplaadstatus checken, de cabine opwarmen, en zelfs zien waar je auto geparkeerd staat. In onze tests werkte de app prima zolang je een behoorlijk cellulair signaal had, maar als je in een zwak signaalgebied bent, wees niet verrast als het niet zo goed presteert. Het is gebruiksvriendelijk maar heeft niet helemaal de polish die je zou vinden bij high-end merken.

Wat betreft spraakbesturing, het is er, maar niet de meest robuuste. Het kan basis commando’s afhandelen voor audio en navigatie, maar wanneer het gaat om complexere verzoeken of ongewone uitspraken, kan het wat worstelen. De meeste mensen zullen waarschijnlijk eindigen met het gebruiken van de spraakassistent van hun smartphone via de draadloze verbinding, wat lijkt waar Suzuki op rekent.

Het premium Infinity audiosysteem in de STYLE-uitrusting klinkt goed genoeg voor casual luisteraars, maar als je echt in high-quality audio bent, vind je het misschien ontbrekend in diepte en helderheid. De subwoofer helpt wel met die lage frequenties, en het werkt goed met verschillende audiobronnen. Maar de luidsprekerplaatsing creëert niet helemaal die meeslepende geluidservaring die je zou verwachten van top-tier systemen, en als je op de snelweg cruist, kan weggeluid enkele van die fijnere muzikale details overstemmen.

Tot slot functioneert het keyless entry en start systeem betrouwbaar, regen of zonneschijn. Dat gezegd hebbende, het key fob ontwerp voelt wat basic vergeleken met enkele van de meer premium modellen daarbuiten. De smart entry doet goed werk met het herkennen van de aanwezigheid van de sleutel en ontgrendelt alleen eerst de bestuurdersdeur – dat is een mooie veiligheidsfunctie, vooral in drukke stedelijke gebieden. Echter, we merkten wel wat vertragingen op in herkenning wanneer we snel het voertuig benaderden. Gewoon iets om in gedachten te houden!

Om eerlijk te zijn matcht de e-Vitara niet helemaal enkele van de high-end concurrenten wat betreft die fancy veiligheidsfeatures. Alle uitrustingsniveaus komen met het Suzuki Safety System Pro pakket, dat adaptieve cruise control, rijstrookbehoudassistent, dodehoekmonitoring en autonome noodremmen bevat. In onze tests vonden we dat deze systemen over het algemeen goed werk doen in real-world scenario’s, hoewel ze soms wat te voorzichtig kunnen zijn.

De adaptieve cruise control houdt een goede afstand tot de auto ervoor en past mooi aan veranderingen in verkeersstroom aan. Maar, we merkten op de snelweg op dat het wat traag kan zijn met het weer oppikken van snelheid na een vertraging – er waren momenten dat we moesten ingrijpen om dingen gaande te houden. En de snelheidslimietherkenning krijgt het meestal goed wanneer de borden duidelijk zijn, maar het kan worstelen met beschadigde of gedeeltelijk verborgen borden, wat kan leiden tot wat ongemakkelijke snelheidsveranderingen.

Wat betreft rijstrookbehoudassistentie is het effectief op goed gemarkeerde snelwegen, maar gooi er wat onduidelijke rijstrookmarkeringen of een bouwzone in, en het begint wat moeite te hebben. Het biedt zachte stuurcorrecties om je in je rijstrook te houden, wat behoorlijk natuurlijk aanvoelt. Maar op lastige wegoppervlakken houdt het je misschien niet altijd ervan af om af te dwalen. Het bestuurdermonitoringsysteem doet zijn werk met het spotten van onoplettendheid, maar eerlijk gezegd kunnen die waarschuwingen wat vervelend worden, vooral tijdens lange stukken op de snelweg wanneer je niet veel stuurt.

Het dodehoekmonitoringsysteem is eigenlijk behoorlijk betrouwbaar! Je krijgt duidelijke visuele waarschuwingen in de deurspiegels, plus audiowaarschuwingen wanneer je je richtingaanwijzers activeert. We testten het onder verschillende weersomstandigheden, en het presteerde consistent. Dat gezegd hebbende, het wordt soms wat schrikachtig, zoals wanneer je grote vrachtwagens passeert of rijdt in zware regen. En de rear cross-traffic alert is ook handig, vooral bij het parkeren – het geeft genoeg waarschuwing over naderende voertuigen.

Nu, het noodremsysteem trok echt onze aandacht tijdens het testen. Het doet solide werk met het detecteren van zowel voetgangers als voertuigen, en de reactietijden zijn indrukwekkend. Het kan de auto tot volledige stilstand brengen wanneer nodig, wat geruststellend is. Echter, er zijn momenten, vooral in druk verkeer, wanneer het misschien zonder reden activeert, zoals wanneer een menselijke bestuurder gemakkelijk zou zien dat het veilig is om door te gaan.

Wat betreft airbags bevat de e-Vitara voor-, zij- en gordijnairbags voor degenen op de voorstoelen, plus een knieairbag voor de bestuurder. Achterpassagiers krijgen ook gordijnairbags, maar geen zij-gemonteerde – het is wat een kostenbesparing-keuze vergeleken met enkele rivalen. Ze hebben ook ISOFIX-bevestigingspunten toegevoegd voor kinderstoelen in de buitenste achterposities, samen met top tether ankerpoints, waardoor je veilig kinderbevestigingen kunt installeren. Over het algemeen is het een behoorlijk solide setup voor veiligheid, zelfs als het niet de absolute top van de lijn is.

De e-Vitara laat echt zien waar Suzuki voor staat – dingen toegankelijk en voorspelbaar houden in plaats van die sportieve kick najagen. Na het door zijn passen te hebben laten gaan op allerlei soorten wegen, is het duidelijk dat dit voertuig draait om comfort en gebruiksvriendelijkheid, wat precies is wat zijn doelgroep zoekt. De rijpositie is behoorlijk comfortabel voor een breed scala aan lichaamstypes, plus je hebt goed zicht rondom, dankzij die mooie, slanke pilaren en ramen die precies de juiste grootte hebben.

Wat betreft stadsrijden schittert de e-Vitara. Zijn compacte grootte, strakke draaicirkel en instant elektrisch koppel maken elke trip moeiteloos aanvoelen. Je kunt echt voelen hoe hij accelereert vanuit stilstand – snel genoeg om zelfverzekerd in het verkeer in te voegen en in gaten te glippen zonder probleem. En de manier waarop kracht vloeit is soepel, waarbij dat vervelende schokkerige gevoel dat je soms krijgt met automatische auto’s in stop-and-go situaties wordt vermeden. Het regeneratieve remsysteem, eenmaal vertrouwd, zorgt voor soepel one-pedal rijden in de meeste situaties.

Op de snelweg doet hij het aardig, hoewel hij je sokken er niet af gaat blazen. De e-Vitara houdt cruisesnelheden stabiel en gaat redelijk om met zijwind. Die topsnelheid van 150 km/u is niet echt een dealbreaker voor Europese wegen, maar wanneer het gaat om inhalen op die snelheden, voelt hij wel wat traag aan vergeleken met stadsrijden. Geluid van wind en weg is behoorlijk standaard voor deze klasse, maar als je op zoek bent naar iets ultra-verfijnd, wil je misschien de premium opties bekijken.

Als je kiest voor de vierwielaandrijving AllGrip-e versie, dan staat je wat leuks te wachten, vooral in zwaardere omstandigheden. We namen hem mee door modderige paden, steile gravelheuvel, en zelfs besneeuwde stukken, en hij imponeerte ons echt met zijn tractie en vertrouwen. De Trail-modus is ook een mooie toevoeging – het stemt kracht en tractiecontrole precies goed af voor off-road rijden. Plus, de hill descent control houdt dingen veilig op die steile hellingen zonder dat je iets hoeft te doen.

Het wisselen van rijmodi maakt een merkbaar verschil in hoe de e-Vitara aanvoelt. Eco-modus tempert gaspedaalgevoeligheid en beperkt kracht wat om efficiëntie te verhogen. Normal-modus is vrijwel perfect voor dagelijks rijden, terwijl Sport-modus je een scherpere gaspedaalrespons en meer kracht geeft. Maar zelfs in Sport-modus voelt hij niet echt als een sportwagen; hij blijft beheerst en betrouwbaar ongeacht wat je kiest.

Wat betreft efficiëntie in real-world rijden houdt hij zich goed in de klasse. De frontaandrijvingsversies komen behoorlijk dicht bij die officiële WLTP-cijfers wanneer omstandigheden precies goed zijn. Zeker, het vierwielaandrijvingsmodel gebruikt wat meer energie, maar het behaalt nog steeds behoorlijke efficiëntie voor wat het kan. Dus, je zou je niet te veel zorgen hoeven maken over range anxiety voor je dagelijkse ritten. Houd alleen in gedachten dat voor langere trips je wat vooruit wilt plannen omdat opladen wat traag kan zijn.

Wat betreft de achterpassagiersruimte in de e-Vitara zijn er zeker wat ups en downs. Aan de positieve kant is het schuivende stoelmechanisme een handige feature. Het stelt je in staat om de beenruimte of bagageruimte aan te passen, dankzij een 160mm verstelberik. Dus, wanneer je niet veel spullen hoeft te vervoeren, maakt het echt een verschil in comfort. Volwassenen van gemiddelde lengte kunnen zich prima uitstrekken voor kortere trips, wat mooi is.

Maar hier is de haken: als je aan de langere kant bent, vooral in modellen met een panoramisch schuifdak, kan hoofdruimte wat krap zijn. We hadden enkele passagiers van meer dan 180 cm het uittesten, en laten we zeggen, ze voelden alsof hun haar praktisch de hemelstof raakte! Plus, vanwege waar het batterijpakket gepositioneerd is, zit je hoger, wat betekent dat je knieën misschien hoger zitten dan wat comfortabel aanvoelt, vooral op langere ritten.

Nu, over de zitkussens – ze bieden wel behoorlijke ondersteuning voor hun grootte, maar ze zijn niet zo gecontoureerd of verstelbaar als je misschien zou vinden in grotere voertuigen. De hoekaanpassing voor de rugleuning is een mooie toevoeging, en de middenarmsteun met bekerhouders is zeker een bonus voor mensen achterin. Toch, als je denkt aan het erin proppen van drie volwassenen, zou het wat krap kunnen aanvoelen. Eerlijk gezegd is deze opstelling waarschijnlijk beter geschikt voor twee volwassenen of misschien wat kinderen.

Wat betreft opslag ontbreekt het wat. De deurvakken zijn klein, amper geschikt voor een waterfles, en er is geen rugleuningvak aan de bestuurderszijde. Als je te maken hebt met extreem weer, kan het ontbreken van toegewijde luchtroosters voor achterpassagiers gevoeld worden, maar de compacte cabine helpt wel om de temperatuur redelijk gelijk te houden. Je krijgt wel USB-oplaadpoorten, wat geweldig is voor apparaten, maar veel succes met het vinden van een plek om je telefoon of tablet weg te bergen.

In- en uitstappen kan ook wat lastig zijn, dankzij de achterportierhandels die geïntegreerd zijn in de C-stijl. Dit zou een gedoe kunnen zijn voor kortere passagiers of kleine kinderen. De deur opent breed genoeg voor de meeste situaties, maar als je geperst zit in een krappe parkeerplaats, zou dat een probleem kunnen zijn. Aan de positieve kant is het installeren van kinderstoelen behoorlijk rechttoe-rechtaan met de duidelijk gemarkeerde ISOFIX-punten en top tether ankers, hoewel je misschien wilt checken dat je kinderstoel past omdat ruimte beperkt is.

Uit onze gezinstests lijken de achterstoelen goed te werken voor kinderen en tieners. Ze vinden het heerlijk om de stoelen te kunnen schuiven naar hun behoeften. Echter, als je oudere kinderen hebt of vaak volwassenen achterin hebt rijden, is het de moeite waard om na te denken of de ruimte daadwerkelijk voor je zal werken, vooral op die langere trips waar comfort echt uitmaakt.

De bagageruimte van de e-Vitara toont echt die klassieke Suzuki-prakticaliteit. Het heeft een mooie hoeveelheid ruimte voor een voertuig van deze grootte. Dus, wanneer je de officiële specs bekijkt, zegt het dat de kofferruimte tussen 238 en 310 liter aankan, afhankelijk van hoe je de achterstoelen positioneert. En als je die stoelen neerklapt, kun je tot maar liefst 562 liter krijgen! Nu, zeker, die cijfers lijken misschien niet veel wanneer je ze afzet tegen enkele andere auto’s daarbuiten, maar de vierkante vorm en lage laaddrempel maken echt het meeste van wat je hebt voor dagelijkse spullen.

Een van de standout features is het schuivende achterbank mechanisme. Dit is een game-changer! Het laat je beslissen of je wat meer beenruimte wilt voor je passagiers of als je extra bagageruimte nodig hebt. Als je die stoelen helemaal naar achteren duwt, zul je merken dat er genoeg ruimte is voor een week aan boodschappen of een paar kleine koffers. De stoelen naar voren trekken opent veel meer ruimte – denk aan grote boodschappenruns of inpakken voor een familie-uitje.

Nu, spullen laden is behoorlijk rechttoe-rechtaan, zelfs als de vloer wat hoger is dan je zou verwachten, dankzij waar het batterijpakket zich bevindt. Maar de brede opening en die vierkante vorm zijn super behulpzaam voor het erin krijgen van grotere items. Plus, er is geen vervelende lip aan de achterkant om je lading of de auto zelf te beschadigen. Je hebt ook vastbindpunten voor het beveiligen van losse items, en er is onderflooropslag voor het wegbergen van oplaadkabels of nooduitrusting.

Dat gezegd hebbende, liepen we tegen een paar praktische hiccups aan tijdens onze tests. Ten eerste is het ontbreken van een 12-volt stroomaansluiting in het bagagegebied wat een pijn als je accessoires of compressors wilt aansluiten. De handmatige achterklep, hoewel het kosten laag houdt, voelt wat ouderwets aan vergeleken met andere modellen die komen met aangedreven opties. Ook betekent die hoge vloer dat het tillen van zwaardere items wat een workout kan zijn, vooral vergeleken met auto’s met de batterij lager gemonteerd.

Wat betreft flexibiliteit is de 40:20:40 split-vouwende achterbank layout een slimme keuze voor het dragen van langere items terwijl je nog steeds ruimte hebt voor passagiers. Het middendeel vouwt onafhankelijk om een ski-doorgeef te creëren. Houd alleen in gedachten, de opening is wat aan de smalle kant vergeleken met enkele andere opstellingen. Wanneer je die achterstoelen neerklapt, creëert het een redelijk vlakke laadvloer, maar er is nog steeds een lichte stap waar de rugleuningen de bagagevloer ontmoeten.

Wat betreft maximale laadcapaciteit is het behoorlijk degelijk voor waarvoor het voertuig ontworpen is. En wanneer het opgeladen is, voelt alles solide aan. De trekkapaciteit van 750kg is een mooie perk voor mensen die een trailer moeten trekken, maar om duidelijk te zijn, dat is de maximale veilige limiet, niet iets waarmee je comfortabel zou willen cruisen. De achterophanging doet goed werk met het stabiel houden van dingen zelfs wanneer het geladen is, maar je merkt misschien dat de rit wat steviger wordt, en ja, weggeluid kan wat omhoog kruipen.

De 2025 Suzuki e-Vitara valt echt op in de drukke compacte elektrische SUV-markt, maar of hij je aandacht trekt hangt af van wat je zoekt in een voertuig. In Nederland kun je het SELECT 49kWh model pakken vanaf €31.995, met de top-of-the-line STYLE AllGrip-e die oploopt tot €39.495. Dus, het is behoorlijk competitief tegen enkele gevestigde namen, en het biedt wel wat unieke perks die het de overweging waard zouden kunnen maken voor bepaalde kopers.

Eén ding om echt te benadrukken is de indrukwekkende garantie van de e-Vitara. Je krijgt volle 10 jaar of 200.000 kilometer, zolang je hem naar Suzuki-dealers brengt voor onderhoud. Dat is ver boven wat de meeste concurrenten bieden en kan je veel gemoedsrust geven als je je zorgen maakt over hoe betrouwbaar elektrische voertuigen op de lange termijn kunnen zijn. Wanneer je denkt aan totale eigendomskosten, kan deze verlengde garantie je een flinke smak geld besparen – zoals, duizenden euro’s – omdat andere merken vaak vereisen dat je extra betaalt voor vergelijkbare dekking.

Nu, als we graven in de praktische kant van dingen, toont de e-Vitara zijn sterktes, vooral wanneer je hem afzet tegen concurrenten. Zeker, auto’s zoals de Kia EV3 hebben misschien fanciere tech en betere efficiëntie, maar de permanente vierwielaandrijving en echte off-road capaciteiten van de e-Vitara bieden iets waar niet veel mee kunnen concurreren. Als je een auto nodig hebt die winterwegen aankan, wat lichte off-road kan doen, of zelfs iets kan trekken, levert de e-Vitara echt. Hij is functioneel, zonder twijfel, zelfs als de specs niet van de pagina afspringen.

Aan de andere kant moeten we praten over opladen. De maximale oplaadsnelheid van 70kW begint wat ouderwets aan te voelen in 2025 wanneer andere voertuigen 150kW of meer duwen. Dit kan echt beïnvloeden hoe handig het is voor lange trips, en het zou zelfs herverkoopwaarden kunnen schaden omdat sneller opladen de norm wordt. Dus, als je iemand bent die veel reist, wil je misschien zorgvuldig nadenken of dit bij je behoeften past.

En laten we eerlijk zijn, de manier waarop Suzuki tech en features benadert zou bij sommige mensen kunnen resoneren terwijl anderen er van wegblijven. Langdurige Suzuki-fans zullen waarschijnlijk de rechttoe-rechtaan bedieningselementen en betrouwbaarheid waarderen. Maar als je iemand bent die houdt van het nieuwste-en-beste in infotainment en rijderassistentie, vind je de e-Vitara misschien wat achter de tijden aanvoelen, ondanks dat het een 2025-model is.

Wanneer we overwegen waar de e-Vitara in de markt past, lijkt het een solide keuze als tweede auto voor gezinnen die al een hoofdvoertuig hebben. In dat scenario zijn zijn beperkingen niet zo’n grote deal, en zijn sterktes schijnen echt door. Hij is compact, behoorlijk efficiënt, en heeft de capaciteit om je mee te nemen op weekend-avonturen. Maar als je in de markt bent voor een primaire gezinsauto, vind je misschien dat er meer ruime en tech-savvy opties daarbuiten zijn, zelfs als ze komen met een hogere prijskaartje.